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    “座位數高達80座，油耗及維修費用與普通12米車相當，真正實現了花一輛車的成本，獲取兩輛車的收益。”某客車生產企業這樣宣傳雙層客車的“雙重收益”。在對座位數和燃油成本的追求下，客運企業也紛紛投入雙層客車，力爭在公鐵競爭中扭轉頹勢。

　
    然而，最近廣西壯族自治區道路運輸管理局的一紙通知，為躍躍欲試的客運企業潑了一盆冷水。

    廣西對雙層客車“踩剎車”

    根據廣西壯族自治區道路運輸管理局的通知，未經相關道路運輸管理機構許可，廣西全區各道路客運企業一律不得擅自采購特大型客車及各種類型的雙層客車。

    通知下發后，令當地客運企業頗為詫異。因為從2008年8月以來，經當地道路運輸管理局許可，廣西全區道路客運企業投入數輛特大型雙層客車進行試點運營，目前正處于試點總結階段。

    廣西運德集團是參與試點的企業之一。運德集團去年8月在南寧—柳州客運線路上投入了1輛雙層客車。集團經營部陸經理表示：“目前在南寧—柳州線上雙層客車運營良好，每日對開4個班次，上座率能達到70%~80%，而根據我們當初的成本核算，這條線上只要上座率能夠達到66%就可實現贏利。而且最近我們把雙層客車的票價從63元下調至45元，與鐵路票價一致，上座率增加了40%。”

    據了解，除了運德集團，2008年8月，廣西馳程運輸集團公司、廣西通泰運輸集團公司分別投入雙層客車，試點運營平果—南寧和桂平—南寧客運線路。

    剛剛試點完，為何就緊急叫停？

    據自治區運管局有關負責人透露，從試點情況看，特大型雙層客車的發展有待進一步論證。當前國內有關特大型雙層客車在道路客運的應用上還存在一些爭議：一是，車輛重心高、體積大，對通行條件、交通狀況及司乘人員等要求較高，適用范圍有一定的局限性；二是，車輛載客量大，一旦發生道路交通事故，可能引發嚴重后果；三是，特大型雙層客車的投入運營還會帶來諸如影響客運市場穩定、發班密度降低、道路客運比較優勢喪失等問題。

    目前，廣西正在推進道路客運節能減排及客運線路改造工作。自治區道路運輸管理局認為，在這項工作取得階段性成效前，特大型雙層客車的投入會改變原客運線路的運力結構，并帶來一系列消極影響。因此，特大型雙層客車的投入運營應與客運線路的改造工作協調進行。

    目光轉向層半客車

    對于運管局下發的通知，陸經理的理解是：運管部門主要是出于安全和運力方面的考慮。“不怕一萬，就怕萬一，雙層客車雖然在技術上達到了國家相關客車標準，但是它畢竟承載量大，萬一發生意外，后果將很嚴重。在運力調控方面，以前客運企業換車是1輛45座的單層車換1輛雙層車，這樣就會帶來運力增加。現在運管部門的要求是2輛單層車換1輛雙層車，從而達到運力平衡。”陸經理說。“但是，通知出來以后，可能2換1都換不了了，所謂的審批，能批下來的可能性非常小。”

    江西省南昌長運有限公司高速客運二分公司也有類似的經歷。2009年1月1日起，南昌—吉安、南昌—贛州高客班線全線投入雙層客車運營，三地的客運公司共投入了20輛雙層客車?？墒菦]過多久，雙層客車就遇到了審批的難題。二分公司經理王志剛告訴記者：“去年運管局還挺支持的，但是今年春節以后雙層客車就不能上牌了，運管局認為車子不安全。”

    上有政策，下有對策。據了解，廣西的客運企業已經為雙層客車找到了替代品。陸經理表示，運德集團已經向客車生產企業訂購了4輛13.7米60~67座的1層半客車，與原來80座的13.7米雙層客車只差10多個座位。陸經理說：“這種車型在滿足舒適性、座位數的同時，也避免了運管局對雙層客車的限制。”

    據業內人士分析，引入13.7米的1層半客車在滿足載客量要求的同時，還能大大降低購置成本。青年1輛雙層客車的價格在300萬元左右，而13.7米1層半客車在100多萬元。

    王志剛也表示，以后更新車輛時會選擇13.7米的1層半客車。“我們選車的標準，首先就是座位數要多。”王志剛說。

    各地行政管制抬頭

    其實，關于雙層客車的限制，在其他省份也一直存在。以福建為例，運管局就明確規定客運企業更換車輛時，新車座位數不能超過原車座位數的50%，雙層大巴不能在三級路面、高危路段行駛。

    福建省閩南快運股份有限公司副總經理邱少波說：“由于嚴格限制雙層車的運營，目前福建省也就廈門—泉州的線路有雙層大巴。”對于政府的行政管制，邱少波持反對意見：“單層車就如同小飛機，雙層大巴就如同空客A380，不能只讓乘客坐小飛機而不坐大飛機吧。”

    成都長運集團副總經理陳延明也感受到了政策的“緊箍咒”。陳延明說：“我們去年‘9·13’事故前批了3輛跑成都—深圳線的雙層大巴，但是事故后就不再批了，現在這3輛車成為跨省線路的獨生子女。到目前為止，跨省運營的雙層客車一直沒有放開，而且越來越嚴，甚至不批。據我了解，成都有家客運公司想在成都—浙江蒼南投入雙層客車，半年了還沒批下來。”

    事出有因，2008年9月13日，由四川省巴中市開往浙江省寧波市的一輛大型客車在巴中市南江縣陳家山墜崖，車上51人無一生還，其中包括2名司乘人員。事故發生后，四川省運管部門隨即加大了客運安全的檢查。

    2008年4月10日，山西省運管局班線管理處和山西汽運集團晉龍捷泰運輸貿易有限公司相關人員組成考察組，專程赴浙、閩、滇三省就雙層客車運行情況進行實地考察，準備由山西汽運集團晉龍捷泰運輸貿易有限公司在太原—北京的客運班線上投入6輛雙層大巴進行試運營。

    2008年7月12日車買回來了，但在投入運營時卻遭到北京市運輸管理局的拒批。山西汽運集團晉龍捷泰運輸貿易有限公司太原—北京線路副總經理王存芳告訴記者：“這6輛車現在只能跑一些省內旅游客運，每天掙600~800元錢。300萬元的雙層客車打起了零活。”

    在效益和安全的天平上，客運主管部門在艱難地抉擇，由此帶來政策的時松時緊，客運企業也在一張一弛中焦急地觀望。雙層客車的未來能否適時上高速路，從目前的發展來看，仍然是大多數省份持有的態度——“試運行”。