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    兩周前，眾泰汽車高調向國家電力部門交付了一輛純電動汽車。眾泰宣布，“眾泰純電動汽車最大功率27KW，最高車速可達110km/h，充滿電后續駛里程為300公里以上，百公里耗電僅12度，比同級別的汽油車至少節約了4/5的使用成本。”

    2009年7月28日上午，大眾交通首批10輛以“電池 電容的純電動車動力系統”為動力的新能源純電動旅游大客車正式投入營運。一次充電4小時可連續行駛250公里，未來3年將在上海公交線路上推廣。運營儀式后，大眾旅汽又與上海雷博新能源汽車技術有限公司簽訂了新增10輛新能源純電動旅游大客車的協議，這是專為2010年上海世博會提供服務的配套用車。在未來3年，800輛純電動新能源汽車將在上海的公交線路上推廣應用。

    這是否意味著鋰電池為代表的電動汽車，已進入到大規模推廣階段?為此我們采訪了同濟大學汽車學院的相關教授。

    一、 純電動汽車距離大規模推廣還有距離

    純電動汽車還有許多技術難題有待解決。

    首先，是純電動汽車的續航里程。專家認為：眾泰汽車的最高車速和百公里耗電量都是可行的，不過300公里的續航里程，可能只是理論計算或者以30-40公里/小時的車速勻速行駛時達到的指標，在實際工況中，純電動車很難達到300公里的續航里程。而短距離的續航里程給許多車主帶來很多不便，極大地限制了純電動汽車的推廣。

    其次，純電動汽車的充電也是一個問題。目前純電動汽車充電時間一般需要7-8小時。雖然有的蓄電池可以實現短時間內充電，不過這極大地縮短了電池的使用壽命。而如此漫長的充電時間也成為也會阻礙電動車被大眾接受。而國內配套的基礎設施還很欠缺。如果要推廣純電動汽車，就需要大量的充電站，如同現在的加油站一樣能使汽車方便地充電。

　
    最后，目前電池的壽命、成本也是產業化的一個阻礙。

    二、 目前公交車是純電動汽車發展的一個方向

    由于公交車線路固定、管理統一、車速不高的特點，使其成為純電動汽車推廣的一個很好的平臺。

    一方面，公交車線路固定，這樣就可以控制公交車的行駛里程在蓄電池的續航里程內。而公交車又能統一管理，可以在晚上集中給公交車充電。這樣可以解決純電動車續航里程和充電不便的問題。

    另一方面，由于公交車的車速不高，蓄電池的性能可以滿足其動力性的要求。

    同時，像短途固定的出租車也可以成為純電動汽車推廣的對象。

    三、 電動車發展的前景

    純電動汽車具有不少優點。由于純電動比傳統汽車環保，而且純電動汽車的控制其實比混合動力汽車要簡單。混合動力汽車一方面需要控制發動機，另一方面需要控制電池、電機，并且使電機和發動機的工作很好地匹配，技術難度很高，相比之下，純電動汽車需要的電機轉矩、功率控制要簡單些，同時電機的響應速度也更快。

    目前主要要解決的還是電池的問題，要提高電池的壽命、提高續航里程同時降低成本。電池的管理和報廢回收也是要考慮的。

    同濟大學教授建議未來可以讓車主在充電站通過換一個蓄電池的方式進行電能的補充，這樣車主不需要等待充電的時間，方便快捷，而充電站也實現蓄電池的統一充電和管理，對提高電池壽命和方便舊電池的回收都是一個很好的解決方案。

    隨著電池的性能進一步提高以及配套設施和管理方案的完善，純電動汽車還是有很廣闊的發展前景。