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    核心提示：在參觀第五屆電動車暨清潔汽車展前，記者聽說中大青山這次要“秀”一次實地路演，展示中大青山純電動公交車一次充電續駛500公里的性能。在此之前，有人對這個數字表示懷疑，而中大集團總裁徐連寬卻有他自己的算盤。

 
    實際上，由于道路不同，甚至是另辟蹊徑，中大客車的新能源開發模式一直受到質疑：為什么不選擇知名國內外供應商？為什么要跟新能源總成配套商合資？混合動力潮正盛，為什么卻遲遲不見中大推出混合動力客車？2009年7月13日，針對這些疑問，徐連寬在北京接受了媒體專訪。

    為什么選中青山

 
    記者：在新能源客車開發上，中大沒有選擇國外供應商，而是選中知名度相對不高的青山能源研究所作為戰略合作伙伴？

 
    徐連寬：是的。中大客車最早跟青山能源研究所合作，還是源于發改委有關負責人的推薦。青山2006年就開發出了電動汽車動力總成，但在產業化方面遇到了資金和技術配套的瓶頸。我們聽說這事后，直接從北京飛往青山能源研究所所在地湖北，與他們進行接觸。談判時間很短，只用了一周時間，雙方一拍即合，決定聯手合作，我們以現金出資，青山以技術和設備折合6千萬元出資，成立中大青山電動汽車有限公司。
 

    記者：青山能源研究所在國內并不算有名，它開發的純電動客車動力總成技術成熟嗎？
 

    徐連寬：目前，我們小批量生產的純電動客車總成包括“雙定－轉”電機、磷酸鐵鋰蓄電池和電機控制系統。上述三項核心技術，我們都擁有自主知識產權和專利權，并具備了產業化的成熟條件。這是中大青山的核心競爭力，也是我們培育自主品牌的體現。

    由于總成技術成熟，我們的純電動客車經過匹配和試驗后，已經具備了產業化的能力。中大青山純電動客車在搭載300塊蓄電池時，一次充電續駛里程是500公里，電池的充電壽命是1200次，算下來就是60萬公里。城市公交車一天平均行駛里程350公里，中大青山新能源客車完全能滿足運營要求。
 

    500公里有無可能

 
    記者：一次充電后的續駛里程是500公里，這個數據從何而來？有沒有經過檢測？
 

    徐連寬：為什么我們敢提出500公里的概念？一是有相關檢測機構的權威報告；二是這輛純電動客車已經在鹽城示范運營了5萬公里左右，車輛運行穩定，故障率較低，順利通過了實踐的檢驗。7月16日，這輛車還會在北京－唐山之間跑一個來回，讓大家共同見證中大青山純電動客車的良好續駛能力。
 

    我們認為，中大青山純電動客車的一大優勢就是電池容量。電動車續駛里程長短，一個很關鍵的因素就是單塊電池的容量。中大青山自主開發的磷酸鐵鋰電池容量已達到350毫安，在國內居于領先位置。這就保證了我們的純電動客車在搭載3組電池組（300塊電池）時，一次充電的續駛里程能達500公里。
 
   
     記者：中大青山純電動客車的產銷情況怎么樣？

 
    徐連寬：集團對純電動客車的產能規劃是3000輛。中大青山純電動客車目前還在小批量試產階段，電動車動力總成在湖北生產。今年年底，鹽城的電動客車總成及底盤生產線將投產，形成湖北、鹽城雙線生產的局面。

 
    為什么不考慮混合動力開發

 
    記者：很多人認為，新能源客車目前以混合動力產品最有望首先實現產業化，中大會考慮開發混合動力總成嗎？
 

    徐連寬：我個人認為，混合動力客車開發沒有太大意義，新能源客車的終極模式必定是純電動、零排放。混合動力技術應用到乘用車上，效果還不錯，但如果應用到大車上，實際節能率很難超過10％。

 
    所以，中大青山不會開發混合動力車型，而是一步到位，在純電動汽車項目上下功夫，搶占先機。
 

    何時能產業化

 
    記者：預計這款車什么時候能實現產業化？

 
    徐連寬：在技術上，我們已經突破瓶頸難題，但還需要一段時間完成產業化的準備。我們計劃在今年年底推動產業化的實現。
 

    記者：產業化進程中碰到的問題有哪些？

 
    徐連寬：主要就是價格。鋰離子電池的材料目前很貴，國內使用的材料有一半還是進口的。我們預計，年底制造鋰離子電池的材料價格會降低10％～25％，2010年年底會再降低40～50％。材料價格的下降，將大大推動中大青山純電動客車的產業化速度。