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    2009年對于中國的汽車界來說，最熱的莫過于新能源汽車。所有的廠商都把相當的注意力放到了混合動力、電動車的研發上。各個廠商爭先恐后出籠的新能源車量產計劃，感覺好像明天就能夠實現滿大街都跑著新能源車了。但是，不少業內專家提出質疑，僅僅有汽車生產廠商的努力遠遠不夠，新能源汽車社會的到來要取決于更多的因素。

    新能源推手還需靠政府

    資料顯示，1970年代以來新能源汽車的發展，基本的原因來自于三個方面：能源緊張、溫室效應不斷讓地球變暖、環境污染。資深汽車評論員張志勇認為，對于這三個要素，作出最強烈反應的其實并不是汽車廠商，而是政府。政府是新能源技術最終走向與速度快慢的最主要因素，也是最堅決的力量。“在現實的巨大壓力以及未來市場空間的巨大誘惑下，太多的機構介入其中，政府、汽車生產商、石油廠商、研究機構、社會團體，不同的機構有不同的價值取向，因為他們代表的利益復雜多樣。 ”

    例如，日本從1992年到2001年十年當中，在貯存電力用的鋰電池以及小型電器汽車上使用的鋰電池開發方面已經投入了166億日元。而從2002年到2006年，在燃料電池汽車所使用的鋰電池開發方面也投入了53億日元。2009年，日本的汽車企業、電池企業等相關領域的企業一起發布了開發第二代汽車用移動電池的開發計劃。從去年開始到2011年，將在第二代汽車用電池系統的開發方面投入110億日元。

    他坦言，目前許多車廠都宣稱自己如何如何積極在對社會和環境保護方面作出更多的投入和努力，而且列出諸多具體的數據來證明自己的成績。 “但是，廠商都是首先以利潤為目標，千萬不要以此就認為這些廠商就如何的奮不顧身、專門利人。”他表示政府仍舊是新能源產業化的最重要推手

    不容忽視的油企利益

    “在所有的因素中，比較容易忽視的一個因素是石油廠商的利益。石油廠商依賴傳統驅動技術的成本遠比汽車廠商依賴傳統驅動技術的成本為高。想一想，如果所有的汽車都采用新能源車，石油廠商給誰去加油呢？ ”張志勇反問。

    他分析，如果石油公司期望汽車使用傳統燃油技術，雖然他們不能制止，但是他最起碼是可以通過某種手段或者途徑去延緩新能源技術的更新。比如，說服政府采取更溫和的限制排放的政策，對于石油企業給予更多的支持。 “在新能源技術還不能取代傳統能源的今天，任何一個國家都不能忽視這些石油企業的利益，石油關乎一個國家的政治經濟安全。 ”
 

    而新舊兩種技術的博弈更表現在價格與時間上的較量。也就是說，新能源技術在多長時間內開發成熟并將價格降到市場接受的程度。反過來是，市場接受的程度高低則又取決于新能源技術下的產品價格的高低。“甚至可以說，新能源技術需要看傳統驅動技術的臉色，只有傳統驅動技術下的能源緊張、政策限制等因素開始發揮作用，新能源技術的春天才能來臨。”

    警惕爭食國家資金

    日前中國政府出臺的汽車產業振興規劃，將新能源車的熱潮推到了一個頂點。規劃中明確規定：形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。以電動車為主要導向的政府鼓勵發展思路和脈絡基本一目了然。

    但是，也有人士表示，規劃提出的目標很難達到，能夠實現1%就不錯了。而目前市場上的反應也表明一些廠商過高宣傳了自己的新能源汽車發展目標。比如，某廠商推出的一款新能源汽車，至今仍然沒有在市場上獲得普遍的接受和推廣。

    從2009年到2011年，為期三年的規劃和目標，特別是龐大的資金支持，將引導中國汽車廠商把新能源汽車作為未來的重要方向之一。“但是這些資金如何分配、按照什么原則分配、由誰來決定分配、資金投入產出的實際效果如何監控，可能都是一個問題。”張志勇表示，“目前百家爭鳴的新能源汽車開發的熱潮，不能說不與爭食國家的免費資金支持有關。 ”