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    我國新能源客車到底有多熱？發展水平究竟如何？結出了哪些碩果？又隱藏了哪些風險？7月13日，在中國國際展覽中心開幕的“2009第五屆北京國際電動車暨清潔能源車展覽會”作為我國新能源汽車的一次集中展示，或許能給我們帶來一些參考。

    熱門：企業蜂擁涉足新能源客車

    如果說5年前，能夠生產新能源客車對大部分客車企業而言還是一塊能夠體現技術領先的招牌，那么，現在這塊招牌的價值已經不復存在了。環顧國內，能夠生產新能源客車的企業大大小小已經不下30家，從業內領頭羊企業到偏居市場一隅的小規模企業，都已經拿出了新能源客車產品。如此多的客車企業蜂擁涉足新能源，似乎新能源客車的時代已經來臨了。到底是什么原因導致了客車企業紛紛涉足新能源呢？

    實際上，來自于客車最終用戶的動力并不強。據筆者了解，絕大部分客車用戶對新能源客車的態度非常保守，一方面認為新能源客車的技術有待完善，另一方面對新能源客車的使用成本也存在顧慮。因此，直接的用戶需求并不會導致如此多企業進入新能源領客車領域。

    一個普遍的看法是政策加速了企業進入新能源的步伐。從2007年11月1日國家開始實施《新能源汽車生產準入管理規則》，到2008年提出的“十城千輛”電動汽車示范運營項目，再到2009年2月5日科技部明確新能源汽車補貼標準。短短兩年時間內，國家密集出臺有關鼓勵新能源客車的政策，讓客車企業看到了曙光，紛紛涉足新能源領域。無疑，眾多企業參的參與，將大大促進新能源客車的產業化，只是，當我們面對眾多抄短線、爭補貼的新能源客車紛紛面世的時候，試想如果一旦政策斷奶，這些新能源客車還能走多遠？

    尷尬：新能源客車關鍵總成大多依賴進口

    如果仔細看一下車展中新能源客車的配置，不難發現在混合動力客車或者純電動客車中，三大關鍵配置電池、電機、電控全都實現了自主技術的鳳毛麟角。在混合動力客車中，關鍵的混合動力系統不是購買國外的伊頓產品就是艾里遜產品。

    事實上，關鍵總成依賴進口正是不少客車企業在進入新能源領域中抄短線的一個體現。一方面企業自身的技術不是很成熟，另一方面，政策補貼的大蛋糕已經端出來了，如果不購買國外的產品，很有可能就分不到這塊政策蛋糕，因此，造成了我國新能源客車百花齊放，但是關鍵總成技術卻要依賴進口的尷尬局面。值得注意的是，生產新能源客車在關鍵總成上依賴進口的不僅僅是一些二、三線客車企業，一線客車企業在新能源關鍵總成上也只能是依賴進口產品。因此，也有業內人士質疑，國家的財政補貼給了誰?沒有扶持到自己的汽車及零部件產業，卻成全了跨國公司的產品。

    突破：中大純電動客車一次充電續駛500公里以上

    盡管我國的新能源客車，出現了關鍵總成依賴進口的尷尬局面，但是在本次清潔汽車展中，仍然可以看到一些我國自主研發的新能源客車在技術上已經實現了重大的突破。江蘇中大汽車集團展出的純電動客車就是這樣一個例子。據介紹，中大汽車展出的中大青山純電動客車一次充電的續駛里程達到了500公里，遠遠超出了目前業內普遍的一次行駛200公里的水平。率先在行駛里程上實現了巨大的突破。

    據中大集團總裁徐連寬介紹，中大純電動客車一次充電行駛超過500公里，大大超越了國際先進水平，是中大汽車長期在新能源領域默默耕耘的結果，目前，中大汽車已經在電動客車方面的電池、電機、電控三大關鍵總成上實現了完全自主知識產權。

    爭議：巨額政策補貼引發地方保護

   
    自從2009年1月5日，科技部 “十城千輛”電動汽車示范運營項目在武漢交接了首批客車以來，出現了一個極具爭議的現象。凡是入選的城市在選擇示范運營的電動客車的時候，無不優先購買了本地的產品。從北京到武漢、從重慶到株洲，這些電動客車示范項目購買的客車無一不是本地生產的產品。因此，有業內人士質疑，如果“十城千輛”項目依然按照現在的方式進行下去，實行地方保護，將不利于我國新能源客車技術的提升和新能源客車的產業化。

    目前，各地開展示范運營項目的公交企業都是當地的國有企業，而對新能源客車的財政補貼有一部分是來自于當地的政府，因此，各地政府對車輛選購有決定性的影響。在“肥水不流外人田”的意識下，導致了示范項目基本上都是采用的本地客車產品。值得警惕的是，目前，這一現象并沒有出現改變的跡象。