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     在汽車工業越來越受到資源、環境制約的今天，發展新能源汽車已成為各國政府和汽車生產商的共識，紛紛大量投入人力和物力，以往擱置的項目現在也開始重啟，中國作為全球最大汽車市場當然不能置身事外，不僅如此，更要抓住機會超越，改變以往弱勢局面。正因如此，今年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》（下稱《規劃》）明確提出“以新能源汽車為突破口，加強自主創新，培育自主品牌，形成新的競爭優勢”的指導思想，并提出了許多具體目標。本月，由工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》亦開始生效，為新能源車生產企業提供了指引方向。

　　無論走怎樣的道路，新能源車最終必須實現產業化、規模化，真正被市場認可和接受，才談得上后續發展、技術升級，奪取全球競爭的制高點。然而據記者了解，規模化目前也正是我國新能源汽車發展的瓶頸，《規劃》中的目標能否完成尚且難說，更別提“彎道超車”、實現跨越式發展。

　　成本優勢沒能體現

　　今年6月，長安杰勛在重慶上市，這是國內首款實現產業化并面向普通消費者發售的混合動力汽車，初期上市的兩款車售價相比同規格汽油車高出大約4萬元。長安汽車負責研發的副總裁朱華榮解釋，“成本高主要是受制于規模，如果產量能夠達到1萬輛，那么成本增加只有2萬元左右。”他表示，初步產業化的杰勛混動車將不會為長安汽車帶來明顯的盈利，但也不會虧損。

　　業內專家表示，目前新能源汽車在推廣和普及上最大的困難，正是在于新能源汽車比傳統汽車成本高，壽命較短，簡單來說就是不夠經濟。只有通過大規模的推廣和產業化技術的提高，把產業抓起來，同時在基礎研究、材料技術、工藝水平、電池性能及管理系統等方面大力拓展技術進步和應用空間，使能源系統能夠在降低成本和延長壽命等方面獲得實質性的突破，才能實現社會效益和經濟效益上的雙贏。

　　我國在電動車研究方面相對有歷史積累和成本優勢。據記者了解，我國的純電動車已有很長歷史，最早的無軌電車就是純電動車，從“九五”、“十五”到“十一五”，電動車都是重大研究專項。此外，據中汽研汽車產業發展研究所副主任傅連學介紹，90年代通用、PSA、雷諾、豐田都推出過電動車，但并沒有都堅持下去，原因在于不確定純電動車是否最終方向，而最大的問題是成本；相比之下，中國發展電動汽車有明顯優勢，比如制造電機、電池的原料比較豐富，成本比較低，比如永磁電機最主要的原料是稀土，而全世界90%的稀土資源在中國，現在國外做電動車所用的稀土等材料都從中國引進。

　　在日前一場電動車發展的研討會上，工信部工業司協調處李萬里明確指出，關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在，他認為，以現在的產業化能力，我們很難實現到2011年“新能源汽車銷量占乘用車銷量5%”的目標。

　　技術難以提高

　　業內一致認同，在未來3~5年，新能源車關鍵零部件將進入快速發展階段。查閱了相關資料，目前，扎堆新能源汽車零部件的企業已星羅棋布，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業。北京建龍重工集團投資15億元建立的鋰離子動力電池“新能源汽車關鍵零部件”項目，4月份剛剛落戶天津西青區。除此之外，北京、重慶、上海、武漢、吉林、濟南等地也都拿出了龐大的新能源汽車產業基地的計劃。

　　但一派繁榮的背后卻難掩零部件產業化程度不足的危機。國家節能與新能源汽車技術政策研究項目組總負責人張書林表示：“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個產業，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動力汽車技術存在差距，包括整個管理系統、電池系統、電機控制器核心關鍵器件依賴進口、產業鏈不健全。
 

　　傅連學表示，我國電動汽車的電池、電機，和國外差距很大程度上是產品的一致性不好(產品不能保持一致的質量和性能)，而一致性不好的原因一個是標準，另一個就是規模。如果不能上規模，生產線水平上不去，產品的一致性就不行。如果中國能夠盡快形成規模化的生產，中國在這個領域可能會走在世界的前列。

　　對于這個問題，有專家建議通過海外合作和兼并的辦法解決。中國汽車咨詢委員會委員、汽車資深專家陳光祖建議，國外有許多專門進行新能源汽車設計或零部件研發和生產的機構，我們要想辦法把急需的科研和產品進行合作和兼并，這對于我們規模化實現新能源汽車生產業化有很現實的意義。