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     在汽車工業(yè)越來越受到資源、環(huán)境制約的今天，發(fā)展新能源汽車已成為各國政府和汽車生產(chǎn)商的共識，紛紛大量投入人力和物力，以往擱置的項(xiàng)目現(xiàn)在也開始重啟，中國作為全球最大汽車市場當(dāng)然不能置身事外，不僅如此，更要抓住機(jī)會超越，改變以往弱勢局面。正因如此，今年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）明確提出“以新能源汽車為突破口，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，培育自主品牌，形成新的競爭優(yōu)勢”的指導(dǎo)思想，并提出了許多具體目標(biāo)。本月，由工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》亦開始生效，為新能源車生產(chǎn)企業(yè)提供了指引方向。

　　無論走怎樣的道路，新能源車最終必須實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化，真正被市場認(rèn)可和接受，才談得上后續(xù)發(fā)展、技術(shù)升級，奪取全球競爭的制高點(diǎn)。然而據(jù)記者了解，規(guī)模化目前也正是我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸，《規(guī)劃》中的目標(biāo)能否完成尚且難說，更別提“彎道超車”、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

　　成本優(yōu)勢沒能體現(xiàn)

　　今年6月，長安杰勛在重慶上市，這是國內(nèi)首款實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并面向普通消費(fèi)者發(fā)售的混合動力汽車，初期上市的兩款車售價(jià)相比同規(guī)格汽油車高出大約4萬元。長安汽車負(fù)責(zé)研發(fā)的副總裁朱華榮解釋，“成本高主要是受制于規(guī)模，如果產(chǎn)量能夠達(dá)到1萬輛，那么成本增加只有2萬元左右。”他表示，初步產(chǎn)業(yè)化的杰勛混動車將不會為長安汽車帶來明顯的盈利，但也不會虧損。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，目前新能源汽車在推廣和普及上最大的困難，正是在于新能源汽車比傳統(tǒng)汽車成本高，壽命較短，簡單來說就是不夠經(jīng)濟(jì)。只有通過大規(guī)模的推廣和產(chǎn)業(yè)化技術(shù)的提高，把產(chǎn)業(yè)抓起來，同時(shí)在基礎(chǔ)研究、材料技術(shù)、工藝水平、電池性能及管理系統(tǒng)等方面大力拓展技術(shù)進(jìn)步和應(yīng)用空間，使能源系統(tǒng)能夠在降低成本和延長壽命等方面獲得實(shí)質(zhì)性的突破，才能實(shí)現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益上的雙贏。

　　我國在電動車研究方面相對有歷史積累和成本優(yōu)勢。據(jù)記者了解，我國的純電動車已有很長歷史，最早的無軌電車就是純電動車，從“九五”、“十五”到“十一五”，電動車都是重大研究專項(xiàng)。此外，據(jù)中汽研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副主任傅連學(xué)介紹，90年代通用、PSA、雷諾、豐田都推出過電動車，但并沒有都堅(jiān)持下去，原因在于不確定純電動車是否最終方向，而最大的問題是成本；相比之下，中國發(fā)展電動汽車有明顯優(yōu)勢，比如制造電機(jī)、電池的原料比較豐富，成本比較低，比如永磁電機(jī)最主要的原料是稀土，而全世界90%的稀土資源在中國，現(xiàn)在國外做電動車所用的稀土等材料都從中國引進(jìn)。

　　在日前一場電動車發(fā)展的研討會上，工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處李萬里明確指出，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎(chǔ)原材料的國產(chǎn)化，是當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵和瓶頸所在，他認(rèn)為，以現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)化能力，我們很難實(shí)現(xiàn)到2011年“新能源汽車銷量占乘用車銷量5%”的目標(biāo)。

　　技術(shù)難以提高

　　業(yè)內(nèi)一致認(rèn)同，在未來3~5年，新能源車關(guān)鍵零部件將進(jìn)入快速發(fā)展階段。查閱了相關(guān)資料，目前，扎堆新能源汽車零部件的企業(yè)已星羅棋布，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業(yè)。北京建龍重工集團(tuán)投資15億元建立的鋰離子動力電池“新能源汽車關(guān)鍵零部件”項(xiàng)目，4月份剛剛落戶天津西青區(qū)。除此之外，北京、重慶、上海、武漢、吉林、濟(jì)南等地也都拿出了龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地的計(jì)劃。

　　但一派繁榮的背后卻難掩零部件產(chǎn)業(yè)化程度不足的危機(jī)。國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)政策研究項(xiàng)目組總負(fù)責(zé)人張書林表示：“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動力汽車技術(shù)存在差距，包括整個(gè)管理系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、電機(jī)控制器核心關(guān)鍵器件依賴進(jìn)口、產(chǎn)業(yè)鏈不健全。
 

　　傅連學(xué)表示，我國電動汽車的電池、電機(jī)，和國外差距很大程度上是產(chǎn)品的一致性不好(產(chǎn)品不能保持一致的質(zhì)量和性能)，而一致性不好的原因一個(gè)是標(biāo)準(zhǔn)，另一個(gè)就是規(guī)模。如果不能上規(guī)模，生產(chǎn)線水平上不去，產(chǎn)品的一致性就不行。如果中國能夠盡快形成規(guī)模化的生產(chǎn)，中國在這個(gè)領(lǐng)域可能會走在世界的前列。

　　對于這個(gè)問題，有專家建議通過海外合作和兼并的辦法解決。中國汽車咨詢委員會委員、汽車資深專家陳光祖建議，國外有許多專門進(jìn)行新能源汽車設(shè)計(jì)或零部件研發(fā)和生產(chǎn)的機(jī)構(gòu)，我們要想辦法把急需的科研和產(chǎn)品進(jìn)行合作和兼并，這對于我們規(guī)模化實(shí)現(xiàn)新能源汽車生產(chǎn)業(yè)化有很現(xiàn)實(shí)的意義。