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    工信部新近頒布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》(以下簡稱《準入規則》)，這意味著他又有一堆申請報表要填。小吳希望要申報的材料能少點，“最好一家(主管部門)說了算。”

    在業內人士看來，工信部搶在科技部主導的《推薦目錄》出臺之前頒布《準入規則》，意在爭奪新能源汽車的管理權。“這是汽車行業多頭管理在新能源汽車上的體現。”一位不愿透露姓名的專家表示。

    工信部謀求更多的話語權

    2009年6月底，工信部頒布了《準入規則》，該規則從2009年7月1日開始實施。這一《準入規則》是工信部自今年年初接管汽車行業管理權后，所出臺的為數不多的政策之一。

    在業內人士看來，工信部《準入規則》與科技部《推薦目錄》之間的關系，頗為微妙。在上述專家看來，2007年發改委頒布過《新能源汽車生產準入管理規則》，已經對新能源汽車生產企業的資質做出明確界定，如必須是具有整車生產資質的正規軍；必須至少掌握車載能源系統、驅動系統、控制系統三大核心技術之一等。“工信部此次新頒布的《準入規則》與2007年的規則內容基本一致，只是局部內容有所細化。”在這位專家看來，在準入門檻已經比較清楚的情況下，工信部再出臺新的《準入規則》，是想表明新能源汽車的準入管理權在自己手中。

    之前，科技部相關領導曾在不同場合表示，為規范新能源汽車的示范推廣工作，將聯合工信部、財政部等主管部門制定《推薦目錄》，中央財政補貼也將以此為依據對不同類型和節油效果的車型給予不同補貼。

    而現在工信部《準入規則》的頒布實施，則讓新能源汽車的準入規則變得有些復雜。“這樣一來，科技部的《推薦目錄》有些尷尬，因為工信部已經制定了明確的準入規則，從生產企業到產品技術水平都有界定。”上述專家認為。

    一直以來，科技部在中國新能源汽車發展過程中扮演非常重要的角色。新能源汽車技術路線選擇、科研經費分配、新能源汽車示范推廣等多方面的工作，都是由科技部主導。但隨著近來新能源汽車進入產業化發展階段，其他主管部門也開始爭取在新能源汽車發展方面更多的話語權。按照大部制調整后的部門分工，汽車行業的產品準入、項目審批等管理權由工信部負責，因此工信部出臺新能源汽車的準入規則也無可厚非。

    標準不一帶來困惑

    雖然兩部委都有理由出臺新能源汽車的管理規則，但在企業人士看來，這不僅疊加了審批手續，更重要的是，標準不一帶來很多困惑。

    工信部的《準入規則》與科技部的《推薦目錄》是何關系，目前企業人士就存在不同理解。長安汽車集團新能源汽車公司副總經理任勇的理解是，新能源汽車企業及產品先滿足《準入規則》的要求，之后才有資格進入《推薦目錄》。而一家研究電動車的非整車企業的負責人則認為，只要技術過關，他們這樣的非整車企業的產品應該也有資格進入科技部的《推薦目錄》。“工信部主要管產品準入，科技部主要負責技術創新，因此我們的產品進入不了工信部的產品公告可以理解，但應該有機會參與科技部的示范?？萍疾康摹锻扑]目錄》應該比工信部的更寬泛，不僅是正規軍企業的產品。”

    在技術路線上的分歧更讓企業人士困惑。對于電動車動力電池，科技部之前一直比較看好鋰電池，近期關于汽車動力電池的研發經費都主要投向鋰電池，一些電池企業也開始投資汽車鋰電池的生產線。而工信部的《準入規則》，將鉛酸電池的混合動力車與純電動車列為成熟期產品，鎳氫電池的混合動力乘用車也屬于成熟期產品。使用鋰電池的混合動力與純電動汽車，則被歸為發展期或起步期產品。按照規定，成熟期產品與常規汽車產品相同，可正常上牌照并在全國銷售使用。發展期產品與起步期產品只能批量或小批量生產，且只在批準的區域和范圍銷售或示范運行，且需要進行監控。