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    《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》出臺之后，汽車產業陷入一片茫然。這個規定本來是幾年以前發改委制定的，而當時新能源汽車還處在探索階段。經過幾年的發展，國內外形勢都發生了翻天覆地的變化，但是新的機構卻只是把老機構的規定照抄一遍，已經難以適應新形勢發展的需要，所以許多企業感到無所適從。

    我們來看看科技部的說法，萬鋼認為：“當前國際上節能與新能源汽車開發和應用正呈現出以下四個趨勢：第一，多技術路線并存，節能和替代能源并重，過渡和轉型兼顧。第二，鋰離子電池、驅動電機、 氫燃料電池等關鍵技術得到進一步應用，加快了混合動力汽車產業化的進程，加大了動力系統電動化轉型的預期。第三，政府和企業協同是推進節能與新能源汽車發展的主要動力。第四，節能和新能源汽車正在成為市場新的增長點。”“為落實胡錦濤的重要批示，科技部提出了選擇若干城市進行節能與新能源汽車大規模示范運行的設想，連續3年在國內10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，以及能源供應基礎設施的大規模示范，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。”這個設想的核心是通過擴大示范規模來推動新能源汽車的產業化進程。

    財政部、科技部出臺《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，提出要合理確定補貼對象。混合動力汽車技術基本成熟，生產成本較低、不需要另建配套設施，基本可以實現規模化、批量化生產，是這次示范推廣的重點車型。純電動和燃料電池汽車技術復雜，生產成本高，并且需要另行建設充電站、加氫站等基礎配套設施，短期內不具備大規模推廣的條件，但是為形成技術儲備、打造未來汽車產業發展的制高點，有必要進行小規模商業化示范推廣。對混合動力汽車按照節油率分為5檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛可補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。10米以上城市公交客車中，混合動力汽車最高補貼42萬元/輛；純電動汽車補貼標準為50萬元/輛；燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。越是起步期、發展期的技術補貼標準越高，這就表明發展中的新技術應該是政策支持的重點。

    日本方面的消息：日本將以日本經濟產業省的外圍團體為中心制訂方案，日本豐田、日產、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發、雅馬哈9家汽車、摩托車生產企業和三洋電機、日立制作所、松下電池工業、pasona能源、GSYUASA公司等電池生產商，再加上東京電力公司、日本汽車研究所、經濟產業省、國土交通省等單位將共同參與實施試驗，制定統一的鋰電池規格和安全標準。同時，充電方式也將標準化。

    現在國內企業發展新能源汽車的熱情高漲，這是非常值得肯定的積極性，我們不能以“亂”為由，把多數企業拒之新能源汽車門外，應該發揮行業組織、地方政府的作用，加強組織引導，協作攻關，分工生產，政府部門應該組織全國汽車工業和有志于發展新能源汽車的企業共同來研究發展大計，特別是鼓勵更多的企業、院校、科研單位，甚至個人來參與新能源汽車的發展大業，新能源汽車才能出現萬馬奔騰的大好局面。