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    蔣紀明怎么也不相信眼前的這兩輛電動公交客車在事先充電一次的情況下，居然從北京一路開到了遠在1100多公里之外的客車之鄉——揚州。蔣紀明是揚州市的一個鎮黨委副書記，他驚呼這是一個“奇跡”。

    他所說的創造奇跡的兩輛車是北京科凌電動車輛股份有限公司（以下簡稱“科凌公司”）研發的。它們完全由電力驅動，但不使用鋰電池，而是用普通的鉛酸動力電池。它可以先用外部電源充電，在車上搭載的一臺小排量發動機會根據電池荷電情況自動啟動，并帶動特制的發電機為電池充電，從而為車輛提供源源不斷的驅動電力，可稱之為“在線充電式”電動車。

    近幾年來，中國汽車界對于哪種新能源汽車應該得到優先發展一直存在爭議，“十五”期間，將純電動、混合動力和氫燃料電池都作為研發方向，“十一五”期間又決定加大對傳統能源汽車的技術升級，而目前的研發和推廣工作將混合動力汽車放在首位，純電動汽車的分量也有所加重。

    就混合動力汽車而言，國內企業的研發重點是弱混和中混，這兩種方案的節能效果有限，最多可以達到30%，而強混技術相對復雜。在純電動汽車領域，企業多以鋰離子電池為電源，成本高昂，較難推廣。“在線充電式”電動車也許將為新能源汽車的發展提供一個新的選擇。

    科凌公司在幾年前就已經研發出了這項技術，目前已經趨于成熟，但此前一直秘而不宣。揚州市對這項技術很感興趣，有意與科凌公司合作。于是派蔣紀明等人將這兩輛車從北京開到揚州，以測試油耗和車輛性能。

    中國工程院楊裕生院士在接受本報采訪時表示，科凌公司研制的電動車也可叫做“雙充式”電動車，技術路線介于插電式混合動力汽車和純電動汽車之間，雖然使用了燃油，但是它的驅動方式是純電動的。它的節油效果很明顯，能達到50%以上，而且鉛酸電池成本低，整車結構也不復雜，比較容易產業化。

    中國汽車工程學會秘書長付于武認同上述觀點，并認為應該首先在公共交通領域推廣，因為充電問題容易解決，而且公共交通節能減排效果明顯。

    據揚州市有關方面隨后提供給記者的行駛數據顯示，11.3米長的客車百公里耗油18.4升。而一般情況下，一輛11.3米長的客車百公里耗油大約在40升左右。如果在城市公交線上運行，每天夜間電費較低時充滿電約需電費25元可讓車輛行駛80公里，每天運行200公里的電費加上油費的動力成本大約在160多元，而普通燃油車每天燃料成本在500元以上。

    再與混合動力公交運行效果相比。根據廣州一汽公交公司公布的數據，其福田歐V混合動力客車運營1年多統計平均油耗為百公里32-33升。

    上述“雙充式”電動車選用了廉價的鉛酸動力電池，成本也低于采用其它電池的純電動汽車。此次從北京開到揚州的兩輛車中，其中一輛裝配了64塊電池組成的電池組，連同超級電容器成本在內只有15萬元，而目前一輛同樣規格的純電動公交客車裝配的鋰電池成本大約在60萬-80萬元。

    實際上，科凌公司最早研制的是純電動車。在此過程中，科凌公司發現，純電動汽車由于電池容量有限，車輛在運行過程中會經常出現過放電工況，電池溫度上升，導致壽命縮短，并存在起火等安全隱患，而且車輛續駛里程有限。采用鋰電池等辦法增大電池容量可緩解上述問題但不能徹底解決，而且價格昂貴。

    科凌公司聲稱其做法是在純電動車上增加發電機和動態充電控制系統。電動車在行駛中，首先使用電池的電力驅動車輛，當電池電量下降到一定水平時，發動機自動啟動，在最佳運行效率下帶動特制的發電機發電為電池充電，同時，電池也在放電驅動車輛前進。在這個過程中，電池始終在不缺電狀態下工作，從而解決了電池的過度放電、過熱等問題，可延長電池使用壽命。科凌公司承諾其鉛酸電池可使用5年。

    楊裕生院士告訴本報記者，電池一邊充電一邊放電是一種復雜的技術，這是“雙充式”電動車的核心技術。

    科凌公司董事長杜炬介紹，公司計劃將發動機、發電機及其他一些部件和相關的控制器集成為一個動力總成系統，以降低成本，提高生產一致性，推進該技術的產業化進程。據他測算，北京市目前運行的公交車有2萬多輛，如全部采用該技術產品，每天可節約燃料費500萬-600萬元，并大幅減少溫室氣體排放。