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    自1月15日國務院常務會議審議并原則通過《汽車產業調整和振興規劃》以來，隨著國家出臺的規劃細則的逐步實施，各地方政府近期相繼出臺了地方汽車產業振興政策，加強對本地汽車產業和車市的扶持力度。然而，在人們為中央政策的連帶效應拍手叫好時，也必須看到，一些地方政府在投資汽車產業時的“求大求全”，為加劇汽車產能過剩埋下隱患；同時，在汽車消費的優惠政策上的“地方保護主義”傾向，對汽車產業調整產生了削弱作用。

    投資熱或將加劇產能過剩

    在中央政策的帶動下，各地方政府紛紛加大了對本地汽車產業的支持力度，將汽車產業做“大”做“全”，在各地方政策中被普遍提及。

    在重型載貨車方面具有傳統優勢的山東明確提出，要提高乘用車比重，力爭達到總產量一半；并重點發展節能與新能源汽車，加快汽車產品升級；同時根據山東省的特點，開發適合農村需要的汽車產品。

    按照山東省汽車產業振興規劃，到2011年，山東汽車整車年生產能力將達到135萬輛；其中，專用車20萬輛，新能源汽車在新車中所占比重達到5%。要培育8～10家具有較強競爭力的大型企業集團，其中營業收入過1000億元的兩家。

    具有雄厚轎車生產基礎的廣州提出，將依托廣汽日野補強本地商用車短板，并將廣汽日野著力打造為世界級的商用車企業。同時，廣州將繼續加快建設東部、南部、北部三大汽車產業基地和零部件產業基地，做強產值超千億元的特大型汽車制造企業；并依托廣汽集團推進自主品牌乘用車項目，加快發展以自主品牌和自主技術為主的汽車產業集群。

    而作為擁有多家乘用車和商用車企業的汽車工業大省，安徽將乘用車、商用車及汽車零部件等全系列產品作為發展重點，并將重點推進兼并重組、自主品牌、新能源汽車、出口等四方面建設。根據安徽省汽車振興規劃，到2011年，安徽汽車產業將實現工業增加值250億元，產量達到100萬輛，在全國的位次上升1至2位。至2020年，實現工業增加值1000億元，產量達300萬輛，確保自主品牌車全國第一的位次，力爭進入世界前10位。同時，通過整合，培育1個具有100萬輛產銷規模的大型汽車整車制造企業集團，2至4個具有國內先進水平的汽車零部件生產企業集團，5～7個汽車產業集群。

    整車業并不發達的杭州，也將汽車產業列為重點發展行業，并開始重金招募外地車企落戶。按照杭州市政府下發的《杭州市汽車產業發展專項資金管理辦法(試行)》所示，“對獲得轎車生產牌照資質的，一次性最高獎勵300萬元；對通過兼并重組、年產銷規模首次超過20萬輛的汽車生產企業，一次性獎勵200萬元。”同時，杭州每年將設立3000萬元汽車產業發展專項資金，并承諾對承擔國家和省級重大研發項目的企業，按實際投入研發費用的20%給予資助(最高不超過500萬元)。

    此外，吉林、北京、武漢等汽車工業發達省市也均安排和制定了大量資金和優惠政策扶持當地汽車業發展，上海、四川等地的汽車產業扶持政策也將于近期出臺。

    地方政府如此積極的反響，是否會掀起各地對汽車產業新一輪的投資熱潮，導致產能過剩加劇？汽車行業資深評論家、易車集團副總裁吳迎秋向記者指出，在當前有利的政策環境下，各方對汽車業投資沖動較大，但本身汽車工業已經存在產能過剩問題，如果再盲目擴大項目建設，就會使這一問題加劇。

    資料顯示，2008年國內汽車企業的產能利用率為72.5%。有權威機構預測，2009年這一數字將下滑到61.2%。該權威機構估算，2009年乘用車產能將同比2008年增長14%，達近900萬輛(897.8萬輛)。而2008我國基本型乘用車(轎車)產銷分別為503.73萬輛和504.69萬輛，2009年乘用車銷量假定達到550萬輛(按實現8.9%的銷量增長預計)，則產能利用率也僅為61%。而從國際經驗來看，產能利用率要達到70%甚至80%以上才能贏利。

    當然，對產能過剩的預期，也有人持不同看法。國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東認為，由于當前的經濟形勢不太樂觀，國內外都處于恢復期中，有一些投資過剩或者產能過剩應該說是合理現象。

    程曉東說，國內汽車產能過剩是一種“結構性過剩”：一方面，一些老舊車型或者小企業的貼牌產品現在都在降價銷售但仍然滯銷；而另一方面，一些合資企業以及發展較好的本土企業，其部分產品出現了加價銷售，但供不應求。

    要改變這種無效產能過剩、有效產能不足的現象，程曉東認為除通過市場進行調節外，還需要國家對汽車產業結構和產品結構進行調整。

    地方保護或為結構調整減速

    根據中國汽車工業協會的統計，截至2008年，中國的汽車整車企業有130多家，銷量排名前10位的汽車生產企業去年銷售782.01萬輛，占汽車銷售總量的83%；其余100多家企業一共才賣出159.5萬輛車，有近10家汽車生產企業是“零產量”。

    對此，國家在《汽車產業調整振興規劃細則》中明確提出，將大力推進汽車企業兼并重組，形成2～3家200萬輛以上規模的企業集團，4～5家100萬輛以上規模的企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少至10家以內。

    中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英認為，在全球經濟危機背景下，低迷的汽車市場為加速汽車產業結構調整提供了機會；但隨著各地“救市”政策跟進，則可能減弱結構調整的力度。

    在各地汽車鼓勵政策中，配合“汽車下鄉”、促進汽車消費成為核心內容之一，很多本地汽車企業的產品“順理成章”地成為了惟一的補貼對象。

    《安徽省汽車產業調整和振興規劃》明確提出，“安徽省財政支出的購車，除安徽省不能生產的車型外，一律采購省產車。鼓勵社會團體、企業、居民采購省產汽車。在購買省產乘用車時，給予過橋過路費、保險費、客運汽車費等方面減免。”

    吉林省實施的汽車下鄉活動規定，投入1億元對農民購買一汽集團有關產品進行補貼。農民購買列入吉林省“一汽集團有關產品”補貼目錄的5噸以下的貨車、微型客車，每輛將給予15%的政府補貼，單車最高補貼額為3萬元。而購買列入國家“汽車下鄉”產品補貼目錄省外生產的輕型貨車、微型客車，則按銷售價格10%標準給予補貼。單車價格5萬元以上的，實行定額補貼，每輛補貼5000元。

    另外，湖南省在長沙縣試點“汽車下鄉”活動，當地農民購買汽車，除了廠家讓利優惠外，政府還將給予補貼和貸款貼息，但產品僅限于在湖南省內有生產工廠的福田汽車。對購買福田輕卡的每位農民消費者，長沙縣政府給予補貼5000元。對于地方政府只補貼本地車企產品的做法，程曉東表示，一些省市地區重點扶植當地已經有一定市場基礎和品牌形象的汽車龍頭企業，是國家提倡的行為，符合鼓勵企業做大做強成為大集團的國策。但他同時認為，這種行為需要加以界定或規范。對于地方保護政策，政府一直著力解決，在發改委多次的工作報告中都提到，政策導向是非常清晰的。但因牽扯到地方財政、地方形象工程以及一大部分的就業問題，(地方保護主義)短時間內還難以消亡。

    目前，不僅限于汽車工業，在“保增長”政策的帶動下，很多行業的“地方保護主義”現象有所“抬頭”。趙英認為，在經濟危機背景下，需要在保市場和結構調整之間把握一種政策均衡。

    趙英表示，在經濟危機中，不可能所有問題都依靠產業振興來解決，有一部分問題，需要出臺社會政策來解決，“失業人口應靠社會保障制度養起來，而不能僅僅依靠保持實體經濟的發展解決。”而對汽車市場來說，保持一定的市場壓力，更有利于進行汽車產業的結構調整。