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    農村客運市場現狀

    眾所周知，由于我國二元結構政策經濟，因此中國農村半個多世紀以來，依舊非常貧困不堪，城鄉貧富差別地球人有目共睹、觸目驚心。中國農村基礎設施建設不完善，各地農村經濟發展相對落后且不平衡，特別是城鄉、縣鄉、鄉鎮的公共交通發展相對滯后，西北、西南、中南等山區和偏僻地區的農民兄弟出行困難。對中國農民來說，客車作為農村客運交通工具可以說是是一種奢侈品，農民根本不愿意多花一元錢坐客車，出行的特征依舊是上世紀初的“肩扛(挑)、手提(拎)”。其次農村分季節性客流量短缺不穩定、硬件和軟件等設施也是相當落后。

    由于農村客運帶有更多的公益性質，而與此同時國家的政策補貼又相對較少，加上農村客運運營一直不規范，“黑車”泛濫猖獗。農村大多數私營客運以農巴與微客為主要形式，部分經濟不發達和欠發達地區的鄉村私營客運還主要以三輪或四輪農用車改裝后準客車為主要形式，所以安全毫無保證，每天都有車毀人亡的報道。

    在中國農村，出行能夠選擇乘坐客車肯定是低端的客戶群體——農民，他們對車票價格的敏感度比較高而并不在乎車的品牌和舒適度。因此，迫于農村客車的低利潤，很多客車車企針對農村市場的車型大都是在原有平臺上做的減配車型，既要控制成本還要保證客車的安全質量可靠性很難做到。同時傳統日系海獅輕客的結構空間又不能滿足客運的需要，這些車承載力不夠，安全性不好，不適合做農村客運，真正意義的農村客車很少。

    業內人士都知道：在客車領域全國有上百家客車企業具有農村客車的生產資質，但農村客車是屬于利潤率比較低的產品，發展農村市場成本高昂，投入資本回收周期長，甚至出現虧損。因此這些年來被逼迫退出農客和農村客運市場的經營者一批又一拔。

    但近來來，隨著我國新農村建設步伐的加快，很多建制村開始合并為大村莊，很多地方也開始出臺政策發展農村客運，特別是農村公路的快速建設及站點的合理布置、農村的主干線及通往各大中心城市的衛星城鎮公交線的重新布局建設，以及“村村通”工程投入運營與建成的農村二級客運網絡，與現有城鄉客運一級網絡有機融合銜接,這都有對農村客車經濟性、品質都提供了利好的硬件條件,但與此同時也提出了新的客運要求,以上這些需求對一些質次價低的原有農巴形成了強大的沖擊，其結果是農村客運市場對客車的技術與安全性提出更高的要求。農民兄弟的命也逐漸變得和城里人一樣的值錢起來。不過這是一個非常悲慘悲壯的歷史話題了。

    輕客車企被動“下山下鄉”

    2009年客車銷量大幅度下滑，尤其是輕客市場的跌落為歷年鮮有。2009年前五個月整體輕客市場下挫-12.9%，其中七家主流傳統輕客車企的銷量增長率為-5%。但細分產品和市場發現，只有6米～7米的大輕客成為客車市場的惟一增長點，而這類客車恰恰就是運營在城鄉與縣鄉之間線路的長軸矩大型柴油輕客。

    這些大輕客滿足了農村客運的要求，座位相對較多，并且后排空間大，可以存放東西。在農村的道路大多在3.0--4.0米寬，大輕客車寬為1.7米--1.8米，這正好滿足道路要求而能在這種道路上順利通行。

    在我國沿海經濟相對比較發達，有很多鄉鎮企業，村民的出行需求明顯，但是又比較分散。如果用中巴車的話，一輛車要15-20萬元，投入成本比較大，還不能保證上座率，而低檔輕客不僅售價低(10萬元以下)，還能減少空車率。由于現在客流量不太理想，上座率不高，而跑中巴車不光坐不滿乘客，油耗也不低。

    在一些山區，由于道路崎嶇，路面狹窄，長久以來城鄉客運都以微客為主。農村乘客分散、消費水平低，讓“薄利多銷、少拉快跑”的微客在這一地區占據著明顯的優勢。但輕客不僅座位空間比微客大，而且加高加長，并裝有空調，乘坐環境有了很大的改善。同時由于空間大了，還能滿足進城進貨的、買東西的農民擺放貨物的要求，更受農民歡迎。因此，輕客的這些比較優勢是微型客車所不能替代的。

    目前，在全國的一些部分遠郊縣區，由于路途較遠，19座的中巴車成為了主力車型，可這批老舊中巴車卻正要退出這一市場。19座中巴車，目前這些車型老化，企業也不再生產該車型，如果更換車型的話，取而代之的是肯定是輕客，其中12座或14座的輕客更有市場。因為這類車型對車身底盤結構進行了全面優化，整車的穩定性、整車承載能力和舒適性都得到了顯著提升。且車身比微客重，裝有ABS、動力轉向，安全性能也比較好，安全性和舒適性都有很大的提升。對經營者來說，運營成本降低后跑農村客運也有利可圖。

    2009年下半年，在沒有欲出臺任何對輕客市場和輕客車企利好的激勵政策的跡象情況下，筆者預期將會有更多的中、低端的日系長軸矩的海獅輕客被逼地上山下鄉，到農村這個最大最遼闊的市場來“刨食”。