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    導語：呼嘯而來的新能源汽車其實遠沒有我們所想象的那樣占領了很多的市場，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。其根本原因在于沒有形成產業化之前所導致的高價格。那么，這些高價格究竟又是怎樣形成的呢？

    與2009年的上海國際車展相比，2008年的北京國際車展尚沒有更多的新能源汽車展出。于是，作為我國商用汽車企業的巨頭，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術低地板城市客車就成為了開幕式當天商用車展場的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術指標也在國內處于領先水平，但這款客車的單車成本價格卻也達到了創紀錄的500萬元。

    事實上，這種令人乍舌的高價格在國內的新能源汽車領域并非是獨有現象。無獨有偶，蘇州金龍在福田開發研制第三代燃料電池客車之前，也曾經向公眾展示過一款海格新能源客車。雖然價格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。

    造價高，主要涉及兩方面原因。中通客車市場部的相關負責人告訴記者，由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別關注以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價的一個主要原因。“更重要的是，純電動客車屬國家863科研項目，目前，這些項目大多還處于研發之中，尚沒有形成真正的產業鏈。價格高企在所難免。”

    中通客車市場部的專業人士所言不虛，事實上，在沒有形成產業化之前，導致客車成本高企的地方確實很多。比如說純電動客車的電池和電控系統，由于它們的高價格，就直接導致了新能源客車價格的上升。而恰恰是這些尚處在研發狀態之中的部件與系統，在小批量的推進過程之中很難降低成本。如純電動客車的燃料電池價格目前大多還都在100萬元以上。

    “減配可以降低一部分成本，但距離一般買家能夠接受的價格卻依然還有距離。而在這其中，電池是最大的一塊成本。”業內人士這樣表示純電動客車。

    2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團交付了10輛純電動客車。值得一提的是，安凱客車此次銷售的10臺純電動客車價格僅有一百多萬元。雖然價格依然高企，但與其他客車企業動輒三五百萬元的價格相比，這個價格已基本可被客戶接受。

    “價格下降的原因主要在于兩方面。一是我們實現了小規模量產；二是作為買家，上海瑞華集團是與我們聯手攻關動力系統總成技術難題的企業。他們將在客車使用八年之后進行回收這批純電動客車的電池。” 安凱客車市場部負責人徐迎春如此表示，而安凱與瑞華的做法無疑也為我國新能源客車在降低成本方面提供了某種借鑒。

    與純電動客車有異曲同工之處的還包括目前相對比較成熟的混合動力汽車。

    “即便是放眼全球，混合動力也算是目前新能源汽車領域中比較成熟的技術，也已基本實現了商業化運作。但由于其需要提供內燃機動力和電動力兩套系統，因此，就必然存在價格高的現象。”新能源汽車專家，同濟大學新能源汽車工程中心副主任孫澤昌告訴記者，從市場上較為常見的中度混合來看，在電系統中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍之內，這樣，電池的成本無疑就會增加很多。“除了這些核心技術之外，汽車還需要驅動控制、儀表系統等作為輔助。如果再加上混合動力車型的自身質量要比原型汽車有所增加，所以混合動力汽車的價格自然會比原型車高出許多。”

    “新能源汽車雖然具有節能環保的優點，但在市場上卻未必受到消費者的歡迎。”清華大學汽車研究所所長陳全世教授認為，雖然國家一再倡導節能環保的新能源汽車，但真正掏錢買車的用戶卻并不會為此埋單。“他們可能更關注自己的用車成本和實際收益，節能環保所帶來的社會效益對他們來說并不重要。目前國內混合動力客車的價格一般都在數十萬、上百萬元，與同等型號普通客車相比要貴很多，而節省油耗所降低的使用成本似乎也難以抵消高出的購車成本。”

    “國家863計劃曾提出，混合動力客車的價格不能高于普通柴油客車的30％，節油率也要比普通柴油客車高出30％。但事實的情況卻與之相反，混合動力客車不僅節油率遠低于這個目標，其價格也遠高于普通柴油客車的30％以上。盡管有些客車產品在實驗場上可以達到上述節油目標，但在實際的工況下卻難以達到。”陳全世表示。

    記者在北京公交總公司的采訪表明，陳全世教授所言不虛。

    “價格高企、節油率不高只是其中的典型問題。更現實的是，我們所采購的混合動力公交客車只能在非高峰時段上路運行。其主要原因是，這些國產客車的電子系統故障頻繁，嚴重影響了公交運營的使用效果。”北京公交的相關負責人這樣告訴記者，混合動力客車原本的節能降耗本意在當前看來，仿佛只具有示范的意義，而未來，要想真正在市場上平穩落地，還有很長的路要走。

    據悉，北京公交運行具有“示范”意義的幾款混合動力客車所采用的電子系統正是國內企業所生產。而即便如此，這幾款新能源客車的價格也遠沒有達到國家所要求的價格之內。“也正因為如此，目前我國混合動力客車的控制系統多采用價格更高的進口產品。這也造成了國內混合動力客車的價格偏高。”

    顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場上難以獲得大范圍推廣的主要原因所在。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業真正實現產業化，從而使新能源汽車形成了一個惡性循環，直接阻礙了新能源汽車的健康發展。“要想走出惡性循環，眼下惟有政府出面解決。”陳全世告訴記者。可見，我國新能源汽車要想從科研院所走向“市井生活”，實現自身技術的大發展顯然是當務之急。而新材料、新器件以及零部件的研發，不斷努力降低制造成本，也是新能源汽車走向市場必須邁過的一道門坎，否則，新能源汽車必將承受高價之窘。“從目前來看，我國新能源汽車要到2010年之后，發展速度才會更快，市場化普及的程度也會更高。”孫澤昌教授對記者表示。

    除了本身較高的成本之外，還有一個現象值得注意。

    與海外市場相比，在乘用車領域，國內市場上的新能源汽車售價要高出很多個百分點。比如，2009年上市的本田思域混合動力思域混合動力汽車（CIVIC Hybrid）定價為26.98萬元，而將眼光投向美國市場，經過重新設計的2006款思域混合動力車的售價僅為17.92萬元人民幣。國內外市場的價格差距可見一斑。

    對此，業內專家分析認為，表面上看我國與國外在新能源汽車領域處于同一起跑線上，但事實并非如此，和國外相對于成熟的新能源汽車市場相比，國內依然處于起步階段。“從目前來看，世界幾大汽車公司基本上都將混合動力汽車的銷售重心放在歐美市場，它們更看重那部分市場的份額與銷售利潤；而在中國市場，像本田這樣的日本汽車企業，更傾向于打“概念牌”，以期在中國的消費市場率先形成品牌效應。由于銷售業績與市場占有率相對處于次要的位置，因此價格偏高在所難免。”

    “同一款混合動力汽車在國內外的價格出現如此落差，很大程度上與汽車企業的全球戰略與市場規劃有關。”孫澤昌教授如是說道。