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    2009年年初，中央一號文件再度鎖定“三農”問題并且明確指出，擴大內需，最大潛力在農村。為此，不少媒體將2009年稱為中國農村消費市場開啟年。許多客車業人士判斷，在利好政策刺激下，農村客車將成為市場增長點。

    然而，2009年1～4月的統計數據顯示，農村客運主力車型——5米～6米和6米～7米客車銷量同比降幅均超過10%。更讓人意想不到的是，“汽車下鄉”政策帶火了微客銷售，對農村客運市場形成新的沖擊。

     利好政策多年未斷

     扶持農村客運是我國發展農村經濟、改善農民生活的重要措施。多年來，政府主管部門出臺了不少相關政策。

    4年多前，交通部曾公布《鄉村公路運營客車結構和性能通用要求》（征求意見稿），目的是保證農民出行的安全與便利。

    2008年3月，《國務院辦公廳關于加快發展服務業若干政策措施的實施意見》發布，要求各地區對從事農村客運服務等方便農民出行的運輸行業，“比照城市公交客運政策，給予政策支持”。同年4月，商務部、財政部聯合發文，對報廢更新的農村客車給予不低于車價10%的補貼。6月，國家發改委、財政部、交通運輸部聯合下發《關于緩解成品油調價對交通運輸業影響嚴格控制連鎖反應的通知》，規定“對農村道路客運新增加的支出，由中央財政全額補貼”。

    讓許多業內人士不解的是，扶持政策并未促成我國農村客運的蓬勃發展。

    農村客運朝不保夕

    客車市場分析人士認為，長期以來，受農民出行方式及我國客運管理體制影響，農村客運始終處于朝不保夕的狀態，農村客車市場自然火不起來。

    對此，浙江湖州公路運輸管理稽征處黨委書記劉斌深有體會。他對記者說，農村地域廣闊、人口居住分散，農村客運具有客源規模小、流向分散的特點，運營成本是城市客運的4倍。受農民收入水平限制，農村客運票價不能太高，因屬于長途運營，又無法享受城市公交的優惠政策。

    實際上，劉斌提出了一個問題：農村客運能否像城市公交一樣享受政府的財政補貼。這也是許多客車和客運業人士關心的問題。

    經營13條城鄉公交線路、84條鄉村公交線路的浙江湖州康達公交運輸公司董事長孫學寧認為：“農村客運是農村公共事業的重要組成部分，應該讓農民享受和城里人同樣的公交出行待遇。”宇通集團掌門人湯玉祥也多次呼吁，盡快取消5.5～7米長、10～23座（含）以下城鎮公交和城鄉客運車輛的消費稅。

    誰為農村客運埋單

    專家認為，根本問題是誰為農村客運埋單。這個問題不解決，農村客運很難快速發展。

    長安汽車集團市場部李雪梅對微車市場近幾個月的變化進行了調查研究。她說：“金融危機發生以來，不少農民工返鄉創業。他們中的很多人將微客作為創業工具，從事農村客運。”佘振清也發現，微客具有投資小，靈活、方便、快捷的特點，對農村客車市場的沖擊越來越大。

    隨之而來的問題是，農民出行的安全隱患在增加。根據有關資料，農村道路交通事故占我國道路交通事故的比例高達80%以上，死亡人數占70%以上。

    為規范農村客運市場發展，重慶市進行了有益嘗試。他們將城市公交和道路客運的行業管理統一納入重慶市道路運輸管理局，通過客運專線公司化和公交化改造，轉變農村客運的身份，使其成為城市公交的一部分。

    2008年12月底，交通運輸部農村公路建設領導小組第六次會議曾提出，各地交通運輸部門要積極爭取地方政府加大對農村客運發展的政策扶持力度和政府投資力度，加強農村客運站點建設；有條件的地方，對鄉鎮、村莊比較集中的客運線路實施公交化改造，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接。

    目前，職能調整后的交通運輸部已在著手進一步推進交通管理一體化工作。