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    “對于中國的純電動車而言，其技術主要涵蓋電機、電控、電池三個方面，業內普遍認為除電池仍然存在壽命短、成本高等技術瓶頸外，我國純電動汽車技術已基本達到產業化要求。”原中國交通信息中心總工程師趙向榮告訴記者。

    然而，在我國，電動汽車產業化進程仍然處在“雷聲大，雨點小”的狀態，地方政府和企業忙于擴大產能、暢想未來或創新產品（汽車），但實際市場情況是，除少量電動客車投入試用外，新能源汽車還沒能真正走入人們的生活。

    趙向榮認為，“歸根結底還是換電站或充電站構成的電能存儲貿易供給體系（充、換電站）沒有建立的原因，就像沒有加油站燃油車無法上路一樣，沒有電能存儲貿易供給體系電動汽車也無法上路。”

    電能存儲貿易供給體系成電動汽車發展瓶頸

    日前，首個《純電動乘用車技術條件》已經擬定完畢并上報國家標準委審批；按照《汽車產業調整和振興規劃》的要求，2009年6月份，《促進新能源汽車消費的支持政策》也將出臺。

    方正證券行業分析師鄧新榮博士告訴記者：“新能源汽車產業的發展功在當代、利在千秋是不言而喻的。而更深層次上，新能源汽車不但通過儲能技術提高等方面，有效帶動整個新能源產業（風能、光伏、地熱、潮汐等）的發展，更是中國爭取全球新低碳經濟時代話語權的有利武器。重磅政策利好必將再崛新能源汽車高潮，可以預見，誰最先掌控了新能源汽車的技術和標準，誰就擁有了未來全球汽車業新格局中的至高點，然而誰最先實施并制定了換電站和充電站體系及標準并獲得國家層面的大力支持，誰就將占據中國這個巨大的市場，更擁有了拓展全球市場的主動權。”

    面對占領中國新能源汽車市場的必爭之地——充、換電站體系，虎視眈眈的還不止中國企業。

    日產在華推廣充電體系是“充”是“換”尚存爭議

    2009年4月10日，由工信部主辦的“2009中國電動汽車產業發展國際論壇”雷諾-日產集團（下稱雷諾日產）作為會議惟一的外國協辦方，與工信部和武漢市政府分別簽署了兩項協議書，包括為工信部制定包括充電網絡建設和維護，促進電動車大規模使用的綜合規劃，2011年還將在武漢首先推出日產系列合資品牌電動車。目前為止，這是工信部與跨國公司簽署的第一份電動車發展協議。需要注意的是，雷諾日產在中國推進的是充電站體系建設。而與此同時，我國業內一直在進行著“充電站好還是換電站好”的爭論。

    為迎合消費者對充電時間以及電池所有權的需求，有些言論渲染“15分鐘充電80%”的廣告語，殊不知這是要以付出縮減電池壽命為代價的，針對目前家用混合或純電動轎車電池少則幾千元多則幾萬元的成本而言，縮短電池壽命是消費者無論如何都不能接受的。也正因如此，換電站的概念被提到議程上來。

    趙向榮認為，“充電站與換電站是上下游關系的一個產業鏈，例如一個在市區5平方公里面積就應該設計一個充電站（充電工場）輻射N個換電站。”方正證券鄧新榮認為，“充電站可以與換電站融合，但面對廣大消費者還是應以換電的模式進行。”不僅如此，采取換電的辦法，還可將電池和使用折舊成本轉予承擔充電任務的電池服務企業或電池生產企業，這將促使企業按照電池出廠技術指標，承擔質保責任并采用最有利于延長電池壽命的方式充電和電能供給方式，從而控制成本。普通消費者則只需支付本金，按換電貿易規程來收取貿易電費，這樣可以有效降低購買電池的投入，為電動汽車的大規模推廣提供有利條件。

    然而不同聲音也同時存在，比如應該是先賣車還是先建站？站沒有建起來，誰來買車？車沒有達到一定社會保有量，換電站如何運行？以上海為例，假設上海達到10萬個用戶，建了100個換電站，按每個用戶每天換一次電計算，每個換電站平均一天要換1000組電池，每組電池重28kg，更換、運輸、裝卸1000組重28t電池，每個站需要多少勞力和車輛完成這繁重的任務？

    趙向榮認為，換電站體系聽起來簡單，但如果真正付諸實施還要經歷一個比較繁復的過程，因為換電站是對計量、國際貿易準則等一系列的理論、技術的大融合，這需要一個理論與技術兼備，經驗豐富的團隊和來源于國家層面的大力支持，才能最終落實。然而如果做到以上幾點，所謂先建站還是先賣車和繁重的運輸任務等問題也就迎刃而解了。

    日產在華推進充電體系在本國則進行換電站工程實驗

    2009年5月13日，就在雷諾日產在中國大力推進充電體系建設的時候，世界領先的電動汽車服務提供商Better Place 公司在日本橫濱展示了世界上第一項電動車電池自動更換技術。作為唯一一家得到日本環境省邀請參與展示其電池更換技術的外國公司，Better Place公司通過向駕駛者提供真正意義上的不受制約的行駛范圍，為促進電動汽車大規模應用變為現實提供了一種可行的解決方案。

    此次演示，通過一款改良型日產電動全領域SUV汽車，Better Place公司示范了在其電池更換平臺上用滿電電池替換下空電池的全過程。這項自動化電池更換技術的全過程耗時一分鐘左右，比加滿一箱汽油更快，卻給駕駛者提供了更清潔、更方便的體驗。全套動作連貫流暢且自動完成，駕駛者全程無需離開汽車。

    公開資料顯示，Better Place公司與雷諾日產早在2008年1月21日就公布合作協議，即建立一個由可再生能源驅動的電動車充電網絡并在以色列開拓市場，其內容大致為，由以色列政府為消費者提供稅收激勵政策，雷諾汽車致力于供應電動車，而Better Place則著手建造和運營包含充電站和電池更換站在內的全國性網絡。
 

    由此，業內傳出“雷諾日產在中國推動的是有損電池壽命的充電站體系建設，在本國卻進行更為先進、可行的換電模式研究”的質疑聲。一位不愿透露姓名的行業分析師告訴記者，“有一種可能是，日產在前期對充電站網絡研發投入了大量資金，而最終發覺這個體系不能遵循市場規律，為了把損失降到最低并快速轉入新的方式，便在中國進行早期失敗方案的移植推廣，以鄰為壑，其用心昭然。除此以外，可以肯定的是，充電站體系已不是雷諾日產的最新技術了。”方正證券鄧新榮認為，還有一種可能，就是中國消費者普遍存在對電池所有權的重視，為迎合中國市場，日產借以在華推動充電站體系建設從而引導未來電動車輛的在華銷售。新能源汽車網黃先生在接受記者采訪時表示，是“充”是“換”的最終定奪權在國家相關管理部門，之所以市場沒能統一，說明國家對此尚無最終意見，那么，日產也有可能只是把其中一種充電模式引進中國作為參考。

    就此事，記者曾多次致電日產投資有限公司（中國）咨詢，卻由于線路繁忙或不知詳情等原因，最終沒能得到相關人士答復。記者認為，對電動汽車電能存儲貿易體系建設的論證，靠經驗和純粹的思辨是不可想象的。因為人類目前為止還沒有實施過規模化電能的非在線存儲貿易，必須結合已有的能源貿易體系，對電能、燃油貿易體系移植和個性化設計，結合電池應用的具體實際，關鍵是有經驗和實戰績效能力，才可能動手去展開工作。如若南轅北轍，必將差之毫厘謬之千里，怡笑大方。但如果總是等待看外國人走的道路，不好走以致于不敢走。為此中國將失去先機，失去難得的引領世界汽車革命的契機。