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    2009年6月6日，國務院總理溫家寶參觀了比亞迪西安基地。記者從比亞迪獲悉，溫總理仔細詢問了比亞迪新能源汽車的發展思路和F3DM雙模電動車的工作原理、研發情況等，在隨后的講話中溫總理說：“比亞迪F3DM雙模電動車在全國第一，全球首創，我感到非常高興。”

    2009年6月5日，一汽集團新能源客車基地落戶大連，大連公交客運集團與一汽客車大連客車廠簽署了1.6億元的采購合同，包括150輛混合動力客車。

    ……

    類似新聞在最近一段時間比較頻繁，似乎一夜之間我們就能達到新能源汽車滿街跑的地步，但事實上，我們看到的只是“電動車時代的前大燈燈光”。

    ■新能源產業“四處開花”

    近日，各地紛紛成立產業聯盟，聚集新能源產業鏈的力量，此外，有的地方采用新能源產業區的辦法來提前搶占這個市場。比如襄樊高新區現在就在熱火朝天的建設中，目的是把襄樊高新區建成世界一流的電動汽車城。該區內目前已經集中了中大青山、新日電動車、東風公司等一批與電動車相關的企業。

    在政府促進之下，各大汽車企業更是全力投入這個未來市場的研發、生產中。我國目前已有近10款新能源車拿到了“準生證”，這10款車中自主品牌占據7席之多，包括3款比亞迪電動車——F3DM、F6DM與E6、華晨尊馳混合動力、長安杰勛混合動力、奇瑞A516混合動力、一汽奔騰混合動力；合資品牌有上海大眾途安混合動力車和領馭電動車、上海通用君越混合動力車。這些新能源產品部分已經上市，如比亞迪、眾泰都先后在車展上展出了掛過牌子的新能源產品。

    ■各地新能源路線各不相同

    種種事實似乎向我們表明，新能源時代在這些汽車企業和政府的共同推動之下會很快到來，但事實卻并不如此樂觀，我們看到的只是電動車時代的前大燈燈光而已。

    在上海車展期間，記者曾采訪過華晨汽車董事長祁玉民，盡管華晨也展出了電動車產品，但祁玉民卻很直率地表示，在未來幾年，電動汽車這種新能源不可能真正地投入實際的市場運營。

    擺在企業和政府面前的不僅是新能源產品和傳統汽車產品之間巨大的價格差和配套設施建設等約束新能源產品市場化的難題，這些產品的標準規范也是阻礙新能源產品大規模市場化的一大難題。

    行業技術標準與法規事關行業內重點企業乃至整個產業的興衰存亡，而目前新能源產品并沒有統一的行業標準和法規，新能源行業正處在一個各自圈地的局面：如在電動車13個運營城市中，武漢和深圳雖走在前列，卻走的是兩種不同的路線，武漢聯手的是有著合作基礎的日產，深圳選擇的則是當地的比亞迪。重慶的新能源產業聯盟的基石是長安汽車的新能源產品。拿一個在電動自行車行業最簡單的事實就能說明統一標準的重要性：電池規格相同，消費者就能自己選擇不同品牌的電池放入不同自行車的不同電池座內。這就是統一標準的好處。

    ■統一標準決定發展規模

    有關新能源標準的進展，我們可以從2009年4月份工信部主辦的“2009中國電動汽車產業發展國際論壇”上看到一些信息。在會上，由東風集團升任工信部副部長的苗圩強調：“電動車要大規模推廣應用，離不開標準體系的支撐，工信部將強化標準的管理，目前工信部已經委托有關單位制定電動汽車的相關標準，電動汽車生產、安全檢驗、充電設施等一系列技術標準。”也就在此論壇上，與東風集團有著合作基礎的日產與工信部及武漢市政府簽署了兩項協議書，包括為工信部制定包括充電網絡建設和維護、促進電動車大規模使用的綜合規劃，同時于2011年在武漢首先推出電動車。日產汽車副總裁、日產(中國)投資有限公司董事總經理橋本泰昭在接受媒體采訪時證實：“我們有五年計劃，其中一個最大的目標設定就是我們要在五年計劃之后成為中國零排放車、電動車市場中的領頭羊，我們非常想幫助中國制定電動車標準。”

    自主品牌的比亞迪和奇瑞此前都有純電動車產品推出，但在制定對電動車發展至關重要的標準時，“機會沒有青睞”他們。此前，比亞迪曾聲稱比亞迪是中國新能源車的探路先鋒。比亞迪必須要有新技術來爭取主導地位，電動汽車則是比亞迪未來當汽車行業主導的“核武器”。目前，記者從比亞迪得到的消息是，比亞迪和大眾簽訂了一份關于共同發展電動汽車的合作備忘錄，雙方意向在汽車電力驅動探索方面結為合作伙伴。借助于牽手巴菲特和大眾，為比亞迪電池進入歐美市場打開了大門，完成了電動車全球布局的一記“殺招”。但包括比亞迪在內的自主電動車產品能在國內電動車市場取得多大的成績，恐怕多少要看“標準”的臉色。