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    由汽車修配廠到客車制造公司，兩度遷徙廠址，數次被迫停產，山西唯一的客車生產企業——山西宇星客車有限公司50年這樣跌跌撞撞一路走來。計劃經濟時期，山西客車制造比較領先，“買我們的客車得找領導批條子，好多人排隊等車下線。”然而，在后來的發展中，“山西客車”因缺乏有力的支持，錯失了技改的良機，逐漸落后于同行。如今，“山西宇星客車”又瀕臨被撤銷資質的絕境，“山西客車”這一招牌也將銷聲匿跡。在生死存亡的關口，“山西客車”應何去何從？一個山西的品牌、一個山西的產業就此出局，是否會愧對歷史，真值得我們深思。

    現在說起“山西客車”,許多小青年可能一無所知。但對張晉華來說，這四個字不僅是感情和榮耀，更多的則是責任。

    “放棄這一塊也能維持公司運營，但我真不想讓這塊招牌丟在自己手里！”幾個月以來，身為山西宇星客車有限公司董事長的張晉華，一直在為挽救“山西客車”而著急上火。

    2008年12月，因資金嚴重匱乏、歷史包袱沉重、技術改造滯后等，我省唯一具有客車生產資質的宇星客車有限公司再度停產。已經3個多月了，“宇星客車”仍沒找到合適的“婆家”。依據相關規定，“宇星客車”面臨著被撤銷相關資質的危險，而其資質一旦被撤，幾乎再也不可能獲批了。

    “山西客車”：有過走在前列的榮耀

    2009年4月1日上午，坐落于太原市紅溝北街18號的山西宇星客車有限公司，顯得有點落寞。進入公司的道路兩邊，宣傳客車的廣告已顯陳舊，這與同樣堆放在路旁、剛生產的不銹鋼管架形成明顯對比。

    “我們這廠子可有些年頭了。”在辦公室，宇星客車有限公司總經理崔俊文向記者講起了“宇星客車”的歷史。

    崔俊文1982年就到山西客車修造廠參加工作，他說，山西宇星客車有限公司的前身最早應是1949年從舊政府接管過來的山西　　交通廠，后來改名為山西汽車修造廠。該廠從1952年開始生產客車，早先只是山西汽車修造廠的一個車間制造客車，大約直到1975年才獨立出來，叫山西客車修造廠。

    “當時，還在東華門7號(現省監獄管理局東側)，在修車的同時也造車，以修車為主。當時是計劃經濟時期，產量也有指標限制，每年就產一二百部客車，但發展潛力還是有的。”

    “當時，我們山西造的客車在交通部組織的質量行檢中都排在前頭。早先都是按交通部的設計圖紙生產JT660型客車，都是推拉門、小玻璃窗的。后來我們被允許生產自己的‘山西牌’客車，前頭有毛體‘山西’兩個字做標志。1976年，全國開展‘農業學大寨’，承擔接送來自全國的代表任務的就是氣動門、大玻璃窗‘山西’牌客車。全國其他許多地方還在生產JT661客車時，我們已經開始生產SX661型客車了。”

    有記載顯示：1978年，山西客車修造廠以解放CA-10型底盤研制了SX661型40座長途客車，車身總長8.23米，寬2.46米，并投入成批生產；1981年，以東風EQ140型底盤成功研制SX662型40座長途客車，并進行改造，車身總長9.14米；1982年，成功研制SX691型80座球鉸接大型客車，車身總長13、3米，并于當年投入小批生產。1985年，研制開發了SX651型高級旅游客車，該車型為后置發動機，裝有空調和可調座椅36個；1986年，該企業經檢驗達到部頒客車生產標準，取得了新產品生產許可證，年生產能力達到四五百輛。

    “隨著我國經濟由計劃體制轉入雙軌制，生產客車也是按計劃生產一部分，計劃之外還生產一部分。”崔俊文無不自豪地告訴記者：“當時，山西客車修造廠每年生產500臺車，其中計劃內300臺，計劃外200臺。那時，我們銷售非常好，除滿足省內需求外，還遠銷廣東、河南、河北、內蒙古、甘肅、寧夏、湖北、海南等地，絕對是供不應求！那時很多時候是客戶排著隊等車下線，好多人為買車還得托關系找領導批條子哩！”

    市場大潮中的掙扎與浮沉

    到上世紀80年代后期，隨著山西客車修造廠的發展，生產場地狹小的矛盾日益突出，同時技術改造、設備升級也亟待實施。

    1988年，由其上級主管部門山西省交通廳投資3025萬元，在太原市紅溝北街建立新廠。新廠地占地6萬平方米，設計生產能力年產客車1000輛。

    1992年，山西客車修造廠開發了SX6890型客車。同年，企業在全國汽車質量抽查中獲得第一名，產值達到1557萬元，為建廠后最好水平。此時，鄭州客車廠和揚州客車廠均是排在其后的“小兄弟”。

    1993年，在河南省政府的大力支持下，鄭州客車廠改制為鄭州宇通客車股份有限公司。可以說，人家是有先見之明的，在國家經濟體制度大變革前夕先行一步“下海”。

    而這一年卻成為山西客車修造廠發展史上的分水嶺，之后“山西客車”陷入發展低谷，此后十幾年一直不溫不火。

    1994年，市場經濟大潮來了，“山西客車”開始面對競爭日益激烈的市場環境。這一年，本應大投入進行技改的時候，山西客車修造廠卻被下放到太原市交通局主管。

    “相比之下，太原市交通局的財力和資源不可與省交通廳同日而語。我們‘山西客車’由此開始‘掉隊’”。崔俊文說。

    但是，“山西客車”沒有放棄努力，一直在市場沉浮中掙扎著。

    1995年，山西客車修造廠更名為山西客車總廠，同時劃小核算單位，增強了市場競爭和經營意識。次年，山西客車總廠又歸省交通廳主管。

    1997年4月，省交通廳決定由其下屬企業省汽車運輸總公司兼并山西客車總廠。同年11月28日，省交通廳、省汽車運輸總公司同意山西客車總廠組建有限公司。

    1998年11月8日，山西宇星客車有限公司正式成立，其性質仍為國有獨資企業。揭牌儀式上，公司董事長、總經理提出了“一年打基礎，兩年變面貌，三年上臺階”的奮斗目標。

    然而，1999年3月，“因技改資金無法落實，為集中有限資金確保交通工程”，宇星客車有限公司被迫暫停客車生產。

    三年后的2002年，宇星客車有限公司完成了客車產品《目錄》轉《公告》，取得了繼續生產客車的資質。同年，該公司與合作伙伴重新啟動了客車生產項目。但到2008年年底，因缺少資金、設備和技術，客車生產項目又一次下馬。

    特殊體制下的“滑鐵盧困境”

    回想起“宇星客車公司”從一個小車間一波三折、跌跌撞撞一路走來，到如今又一次“擱淺”，宇星人無不慨嘆。

    “我1982年就來到這里，對廠子、對這里生產的客車太有感情了！真不想讓廠子這樣垮掉。”在宇星客車有限公司黨委辦，一位中年女士動情地說。

    張晉華對記者說：“從山西客車總廠到宇星客車有限公司，尤其是在計劃經濟時期在不具備條件的情況下，企業經歷了陸陸續續長達20年的搬遷重建，因此錯過了發展壯大的黃金期，陷入了走走停停的尷尬境地”。

    “到現在，一些建設和技改計劃也沒全批下來，投入資金也是陸陸續續，到目前也沒全部到位。現在，車間北側還有原先規劃的車間沒有建起來。”崔俊文說，“說到底，還是體制所限。人家鄭州客車廠早早改成了股份制，1997年人家股票上市時，我們還在籌備組建有限公司。而且河南省政府對‘宇通客車’的支持力度大多了：1998年10月，由政府投資4億元、占地45萬平方米的宇通工業園區全面竣工，達到8000輛整車和4000輛客車專用底盤的年生產能力，從而一躍成為亞洲生產規模最大。早在多年前，揚州市也為原揚州客車廠的發展預留了土地。”

    生產客車是需要大投資的，引進一條先進的生產線動輒上千萬元，這些離開政府的支持很難實現。“其實，鄭州宇通發展壯大，不僅得益于政府的資金支持，還得益于政府的政策支持。當時河南用戶買宇通客車可以享受優先上戶、優先批客運線路、免繳養路費等政策。那養路費并省不了多少錢，但這些政策的拉動作用是很顯著的。而我們公司是國有企業，條條框框太多，我們有想法也不一定能實現。有人想出資合作，一聽是國有企業就給嚇回去了。”手拿塵封在抽屜里多年的技改設計圖紙，崔俊文激憤不已。

    在宇星客車有限公司，記者看到，有兩個偌大的車間已經閑置，卷閘門緊鎖。有幾個車間已經用于農村客運候車亭和塑膠管材的生產，一些制造客車用的設備也被閑置。

    崔俊文介紹說，該公司下轄六個分公司及兩個修理廠、四個維修站，公司注冊資本金為480萬元，總資產7545萬元，占地面積12萬平方米，建筑面積4.5萬平方米，現有職工1190人。

    “客車生產這一塊多年來沒有長足發展，效益欠佳，由于歷史原因企業負擔較重，我們不得不另尋謀生之路。現在主要還做三大塊，一是生產高速公路的護欄、護網、標志牌；二是生產農村客運候車亭；三是我們成立了下屬公司生產塑料管材、管件。這三塊能基本解決‘吃飯問題’，勉強維持公司運轉。要讓公司拿錢來重啟客車生產項目，根本不可能，真是力不從心！”

    政府施援或是最后的救命稻草

    在山西，其實有許多國有制造業企業，面臨著類似宇星客車有限公司的困境。有的甚至早在多年前已經死于體制之困。

    前年重組的太原南方重汽前身是山西汽車制造廠，其原先和山西客車修造廠是一家，也是從山西汽車修配車廠分出去的。1997年10月，山西省汽車工業集團有限責任公司在山西省汽車工業(集團)總公司及其核心企業山西汽車制造廠的基礎上整體改制建立，其建立了以多元股份設置為核心，以母子公司為主體，以產權聯結為紐帶的組織管理體制。這與山西宇星客車有限公司的國有獨資性質截然不同。

    政府施援是宇星客車有限公司最后的“救命稻草”，這樣比喻一點也不夸張。

    為了企業的未來，為了國家和職工的利益，早在2006年，“宇星公司”領導層就開始著手給“宇星客車”找“婆家”，計劃用參股、控股、整體轉讓或其它合作方式，同有實力的企業進行形式多樣的合作。但至今沒有如愿以償地走上跨越發展之路。

    張晉華說：“宇星客車有限公司已經走到了生死邊緣，一個企業的興衰本屬市場規律，無須過多感嘆。但需要注意的是：國家為了控制生產總規模，對客車制造、生產項目已不再立項、審批。同時規定，無論何種原因停產一年以上的企業再啟動時審查手續將更加嚴格、更加繁瑣。也就是說，持續停產一年，山西省唯一的客車生產資質和品牌就將失去。”

    近年來，宇星客車有限司生產規模不夠大，但產品因質量可靠、價格適中、維修方便、售后服務好在省內外有口皆碑，具有一定的市場潛力。尤其是SXK6720、SXK6760型城市公交客車一經推出，便受到市場好評，前景十分看好。

    記者了解到，我省將汽車工業發展列為“十一五”發展規劃的重點項目。國務院頒發《汽車工業產業政策》明確提出了至2010年汽車工業作為國家國民經濟支柱產業的目標。交通部印發的《道路運輸發展規劃綱要》也提出了至2010年運輸裝備水平,營運客車貨車總量達770萬輛規模。

    崔俊文說：“即便是有合適的合作對象，我們不能給人家土地、稅收、投資環境方面的承諾，人家也不會來投資的。近幾年，我省一直在積極培育壯大新興產業，調整經濟結構，提高我省裝備制造業的生產能力和產業水平。太原南方重汽已經被政策和政府支持‘盤活’，我們也期待政府能伸出援手挽救‘山西客車’，起碼應保住這山西一唯一的客車生產資質。”

    “有人提出收購我們的品牌和資質，我們堅決地回絕了。我們不愿讓這樣符合國家產業政策、具有市場潛力的山西企業和山西品牌就此垮掉！”張晉華滿臉憂慮地說。