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     動力電池對于電動汽車的發展意義重大。在國家863計劃大力支持下，我國單體動力電池、電機等關鍵零部件研發取得突破性進展，產業化步伐加快。業內人士認為，目前亟待提高動力電池性價比，并破除電池管理系統的技術瓶頸，只有動力電池在技術和成本上有所突破，電動汽車才有可能實現產業化。

    進入2009年，以中信國安、杉杉股份、江蘇國泰、西藏礦業為代表的新能源汽車鋰電池概念股掀起了牛年第一輪沖擊波。在近日發布的《北京市首批政府首購自主創新產品目錄》中，北大先行科技產業有限公司的磷酸鐵鋰動力電池、中信國安盟固利動力科技有限公司的高功率鋁塑膜鋰離子動力電池以及北京長力聯合能源技術有限公司的動力型機械插塊式鋅—空氣金屬燃料電池名列其中。

    作為電動汽車的關鍵零部件，動力電池對于電動汽車的發展意義重大。在國家863計劃大力支持下，我國節能與新能源汽車自主創新取得歷史性突破，單體動力電池、電機等關鍵零部件研發取得突破性進展，產業化步伐加快，投資力度不斷加大。近日發布的《汽車產業調整和振興規劃》亦明確提出，要“實施新能源汽車戰略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。掌握新能源汽車的專用發動機和動力模塊（電機、電池及管理系統等）的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成10億安時（Ah）車用高性能單體動力電池生產能力”。這對國內動力電池生產企業及電池管理系統供應商提出了不小的挑戰。

    單體動力電池研發獲突破

    在“十五”國家863計劃電動汽車重大專項、“十一五”國家863計劃節能與新能源汽車重大專項等國家重點項目中，都對單體動力電池特別是鎳氫動力電池和鋰離子動力電池提供了支持，這也是當前國際上研發和關注的熱點。

    “中信國安盟固利作為國家863節能與新能源汽車重大項目組成員，承擔了“電動汽車用鋰離子動力電池系統開發”課題。”中信國安盟固利公司總經理其魯介紹說，該公司長期致力于電動汽車用動力鋰電池的研發與生產，多年來投入大量資金和人力，積極研發多項動力鋰電池及其關鍵應用技術，在國際上率先研制成功電動汽車用大容量錳酸鋰動力鋰電池，圓滿完成了2008年北京奧運會重大項目“大容量錳酸鋰動力電池制作技術”，受到國內外廣泛關注。

    據了解，2006年中信國安盟固利承擔了“電動汽車用鋰離子動力電池系統開發”項目，主要目標是通過對單體動力電池關鍵材料、制備技術以及組裝技術的研究，為電動客車提供高性價比、安全性能好的鋰離子動力電池。該項目在國內首次將鋁塑膜應用于大容量動力電池上，采用了與錳酸鋰匹配性更好的負極材料，以及可提高電池安全性能的新型電解液，優化了電池的制作工藝，改善了動力電池的產熱性能和電池組的聯接技術、成組性能。該電池的能量密度達到120wh／kg，可進行4C倍率的充放電，安全性能通過國家863電動車重大專項動力電池測試中心的檢測，各項指標均達到或超過項目要求。

    北大先行相關負責人介紹說，北大先行在國家863計劃的支持下，通過多年的技術攻關，實現了高性能磷酸鐵鋰材料和單體動力電池制備和產業化技術的突破，并順利實現產業化，成為國際上少數幾家能夠批量生產磷酸鐵鋰材料的企業之一，所制備的磷酸鐵鋰動力電池成功應用于奧運純電動大巴和純電動環衛車，取得良好的社會效益。

    動力電池性價比待提高

    只有動力電池在技術和成本上有所突破，電動汽車才有可能實現產業化。科技部目前著力推動的“十城千輛”電動汽車示范應用工程將帶動鎳氫、鋰離子動力電池的大規模應用，從而提高動力電池的技術和質量水平，為電動汽車的快速發展奠定零部件基礎。

    業內人士認為，無論是鎳氫動力電池還是鋰離子動力電池，要想贏得市場，必須具有較高的性價比。“應該從設計時就考慮整車和關鍵零部件的低成本開發。目前國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的背景和經驗，這些企業對車用電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致，甚至差距很大。此外，車用動力電池行業的從業人員大多來自傳統電池行業，對汽車缺乏了解。要開發出適用于車用動力電池使用環境、性能優良的車用動力電池，需要了解更多與汽車有關的專業技能。因此，車用動力電池企業與汽車企業應當建立更為密切的合作”。

    那么，如何加強合作，提高車用動力電池的性價比？

    湖南南車時代電動汽車股份有限公司相關人士認為，首先，車用動力電池企業應尋求技術上的突破，從原理上解決電池的可靠性問題，并提高電池的使用壽命、降低電池的損耗和發熱。其次，在應用層面上車用動力電池企業要提供系統解決方案，加強與整車企業的溝通和協調，從提供電池單體向提供電池包轉變，包括電池成組、冷卻、防護等，以集成包的形式向下游企業提供產品。第三，車用動力電池企業不但要向下游企業提供產品，還要向下游企業提供服務，為下游企業及最終用戶提供電池維護和保養手段及方法，提高電池的使用壽命。第四，車用動力電池企業應充分利用“十城千輛”試點的契機，提升電池的生產工藝水平，以提高電池的一致性，并實現規模生產，降低生產成本。第五，在現階段，車用動力電池企業應研發電池回收技術，提供電池回收服務。因為電池的回收殘值較高，通過電池回收可以進一步降低用戶的使用成本。

    其魯表示，電動汽車的迅猛發展完全有可能引發車輛制造業的徹底革命。與傳統的汽車制造業不同，電動汽車是建立在先進的儲能電池能源系統、馬達驅動系統以及電子和計算機控制系統三大技術的基礎上。因此，擁有電動汽車核心技術的企業將有機會依靠自身的核心技術開發各種電動車輛的驅動系統，并通過與整車企業的合作生產出高質量的電動汽車。

    電池管理系統是瓶頸

    “新能源汽車動力電池系統上下游產業鏈由電池原材料、電池關鍵構件、單體電池、電池管理系統、新能源汽車整車構成。”天相投資顧問有限公司汽車行業分析師李孟海表示，“中國要在插電式混合動力汽車和純電動汽車產業領域趕超世界汽車強國，必須加大對電池管理系統的產業化扶持力度，培育出獨立、專業的電池管理系統供應商。”李孟海認為，只有電池管理系統的研發人員，才能真正實現汽車技術與傳統單體電池技術的上下游銜接，才能提出單體電池的一致性、可靠性性能指標要求，才能促進單體電池生產企業的工藝技術改進與提高。

    據了解，目前國內單體動力電池成組技術、模塊化技術尚不成熟，關鍵問題是沒有成熟的電池管理系統，如果一節單體電池發生故障，整個電池組的性能將受到很大的影響，而可靠的電池管理系統可以通過設計合理的控制算法來避免這些問題的出現。因此，解決這一問題是加快車用動力電池產業化發展的重中之重。

    一位汽車行業分析師表示，從動力電池產業鏈角度來看，真正能夠做到“旱澇保收”的企業首先是電池管理系統供應商，這些企業是上下游產業盈利能力最強的，其次是提前把握市場先機的單體電池供應商和核心材料供應商。據了解，目前國內已有一些企業涉足電池管理系統及其測試領域，但都處于起步階段。