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時間：2009年4月8日


嘉賓：李建龍（蘇州工業園區驛力機車科技有限公司）


     
主持人：你是研究客車節能已經很久了，這么長時間對于價值節能、發動機節能，有很多很多節能的概念，我們的客車在節能方面取得了哪些進步，哪些更關鍵？

李建龍：我覺得如果看這個問題首先要看我們的木桶短板有哪些，包括你剛才談到的冷卻的、輪胎的等等這方面都是我們的木桶短板，我們現在要看最短的板在哪里，把最短的板提出來就是節能。現在從我們角度來看發動機的深度研究歐五、歐四已經出來了，發動機的深度研發技術已經非常深入了，它發動機的附件系統遠遠拉在身后，也就是發動機的應用水平和設計水平嚴重不匹配。在設計室或者在臺架實驗室這一套應用是非常平穩的，但在整車應用上又無法達到，為什么呢？因為你沒有在整車搭建模擬的發動機臺架的環境。而這取決于哪三個特點呢？油、水、汽。我們在臺架上要保證三個要素，流量、水溫、氣溫，而油量是發動機本身的電噴系統跟著發動機走的，我們換一臺發動機之后發動機的水溫恒溫設備仍然保留在臺架上面。也就是說我們在整車上面只模擬了一個因素，只模擬了油量。

我們的節能要從兩方面來解決，要盡可能從設計理念上去模擬發動機臺架功耗，保證三要素，油量已經確定，那我在整車上做到水溫和氣溫的恒定，這一點是尤為關鍵的。

李建龍：第一，我們一直在倡導客車節能技術，而客車節能技術涉及到很大的問題是發動機本身的散熱系統的功耗，后置發動機冷卻系統消耗功率消耗非常大，有了新的技術之后減少消耗的功率都在10%以上，這是由機械性的特性所決定的。第二，由于在整車上不能模擬發動機臺架上的工作狀況，以一個風扇葉片代表發動機兩套獨立的水汽恒溫設備，我們不要比性能，我們比一比零件大小也知道，一個風扇葉片是沒法模擬發動機臺架上兩個獨立的恒溫的設備。就這一點，所以說，目前我們所做的節能更多是怎么樣區別于發動機臺架上的功耗，盡可能模擬臺架，發動機節能可以達到更高的水平。

現在我們做的ATS在國內，在金龍、安凱、五洲龍等車上已經應用了。我們這一理論思路，我們要把發動機在整上應用，像臺架一樣進行模擬，使我們整車上的功耗、功率、油耗這樣就像發動機臺架一樣基本持平，這是最關鍵的。因為你不可能比較發動機更有深度的節能。