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    繼北京市成立首個新能源汽車聯盟并開始建設產業化基地后，重慶市、吉林省等地近日也公開表示計劃建立類似聯盟和基地。這一股新能源汽車產業化高潮的背景是，《汽車產業調整振興規劃細則》中50萬輛新能源汽車產銷目標的提出，然而各地快馬加鞭的投資能否催熟新能源汽車令人質疑。

    爭奪訂單

    2009年3月份，吉林省制定發布了汽車產業振興的相關措施意見，提出實施新能源汽車戰略，并協調一汽集團、吉林大學、東北師范大學、中科院長春應化所、遼源雷天新能源等單位成立新能源汽車產業聯盟。其中，對一汽集團新能源汽車產業化提供重點資金支持。

    長安新能源汽車有限公司副總經理任勇告訴記者，重慶市也將以長安汽車為主體規劃新能源汽車聯盟和產業化基地。聯盟將包括關鍵零部件企業、能源企業、科研院所等機構，基地將整合重慶本地的零部件資源和外地的成熟供應商。目前，重慶市政府正在制定規劃。

    此前，北京就以福田汽車為中心設立了北京新能源汽車聯盟，集合了福田汽車、北京公交集團、美國伊頓公司、中信國安盟固利公司等多家企業，以及中科院電工所、清華大學、北京理工大學等高校和科研院所多方資源。產業化基地總投資50億元，目標是形成各類替代能源和新能源客車5000輛的年生產能力，成為中國規模最大的新能源汽車設計制造工程基地。

    除上述三地外，深圳、湖北、安徽等地都有可能以本地汽車企業(比亞迪、東風、奇瑞)為主體，建立新能源汽車聯盟和產業基地，這些計劃都將耗費大量資金。

    相關企業已經開始加大投資。以電池為例，盟固利公司正在北京建設一個新的鋰電池工廠，2010年建成運營后年產能將達到1億安時，相當于該公司目前電池產能的5倍。深圳雷天能源集團將耗資10億美元在吉林省遼源建立年產150億安時的鋰電池基地(號稱世界最大)。建成投產后可配套一汽集團20萬輛純電動大巴和10萬輛純電動中巴，但一汽集團2012年的新能源汽車產能只有1萬多輛。

    值得注意的是，一些汽車行業以外的企業也開始投身新能源汽車關鍵零部件建設。北京建龍重工集團將投資15億元建設鋰離子動力電池項目，以及電動汽車用驅動電機和動力總成系統的研究設計。而該公司之前的主業集中在資源開采、鋼鐵冶煉、船舶制造等方面。

    中國汽車技術研究中心北京工作部副主任傅連學說，各地爭相成立新能源汽車聯盟、建設產業化基地，還有一個很重要的原因就是備戰科技部和財政部開始實施的新能源汽車“十城千輛”示范運行計劃。

    盡管政府要求示范運行的車輛必須通過招標采購以杜絕地方保護主義，但是一些企業在接受記者采訪時坦言采購向本地企業傾斜在所難免。地方政府必然要扶持本地汽車企業，通過各種方式盡快擴大新能源汽車產能。北京市今年將完成1000輛新能源汽車的目標，2010年還將再新增1000輛新能源汽車。北京市建設新能源汽車產業化基地很重要的一個目的就是首先為示范運行提供車輛。

    任勇告訴記者，爭奪“十城千輛”訂單的競爭已經開始，那些納入“十城千輛”計劃的城市的科技部門2月份就開始在全國考察合作的企業和車型，昆明、大連等城市已經主動接觸了長安汽車，并表達了采購意向。除了將向重慶市提供示范車輛以外，長安汽車也希望獲得其他示范城市的訂單。

    目標之惑

    “十城千輛”計劃之外，《汽車產業調整振興規劃細則》對新能源汽車的產業化提出了更大目標：到2011年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，電池方面，要形成10億安時車用高性能單體動力電池生產能力。

    相比于整車企業目前的新能源汽車產能來說，2011年50萬輛新能源汽車的產能目標似乎高了一些。按照一汽集團新能源汽車產業化發展規劃，該公司到2010年才將小批量投產客車200輛，轎車100輛。到2012年的生產能力能夠達到1.1萬輛混合動力轎車、1000輛混合動力客車，實現客車年產800輛，轎車年產1600輛。任勇表示，長安汽車目前新能源汽車的最大年產能約1萬輛，公司有計劃進一步擴大產能。

    另外，《汽車產業調整振興規劃細則》還提出“主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品”，這也加大了很多乘用車企業的壓力。

    新能源汽車普及的風險在于，由于新能源汽車普遍售價過高，而且純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持，如果政府財力不能給予足夠的補貼，或者無法建成完善的充電設施，那么企業的投入將面臨較大風險。

    國內某汽車新能源汽車研發負責人向記者表示，在新能源汽車發展問題上，市場因素應該起到更大作用，政府制定產銷規模意義并不大，而各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地或將導致更嚴重的地方保護主義。