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    節能與新能源汽車補貼政策來的正是時候

    自2008年起，面對突如其來的全球經濟蕭條，為拯救我國的支柱產業之一的汽車業，國家制訂了汽車產業振興規劃，其中明確提到了發展新能源汽車，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。此次出臺的新能源汽車補貼政策是對汽車產業振興規劃的具體落實，但這一政策的出臺究竟能否給新能源車帶來曙光，還未為可知，接下來我們將針對這一政策為你細說一下。

　
    節能與新能源汽車補貼政策咋回事？

    眾車企期盼的新能源車補助政策終于在除夕前出臺。財政部與科技部日前發出通知，在13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，并明確中央財政將對購置新能源汽車給予一次性補助。目前，國內約有40多家車企已涉足新能源車研發，政策的扶持將加速這些車企向新能源沖刺。

    根據財政部、科技部發出的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，財政部、科技部決定，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。

    《通知》明確中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。補助標準主要依據節能和新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價，并適當考慮規模效應、技術進步等因素確定。

    《通知》同時要求地方財政安排資金，對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。

    節能與新能源汽車補貼影響不小

    產業：產業化的曙光國內車企爭相投入

    節能與新能源汽車補貼細則的明確，無疑對中國車企的大干快上注入了一劑強心針。據統計，國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發；轎車方面，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發新能源車，上汽集團更是在去年投資20億元成立了上汽捷能公司，專門研發新能源車。

    市場：2020年銷售占比或超30%

    對車企尤其是自主品牌來說，節能與新能源汽車未來的前景以及國家的支持都是發展新能源車的動力。麥肯錫的一份報告指出，新能源汽車在中國將從電動技術破冰。一些中國汽車廠商也在積極進軍全球電動車市場。還有一些中國企業在為美國、日本、意大利和芬蘭的電動客車提供電池。報告認為，如果到2030年電動汽車能實現30%的市場占有率，市場規模將達到1.5萬億元。

    全球著名管理咨詢公司科爾尼在其發布的 《中國2020年轎車替代能源動力展望》報告中也指出，“到2020年，替代能源動力轎車在基本場景的假設下將占整個市場新車銷售量的39％，其中最有優勢的替代能源動力形式為汽油混合動力，約占26％。”

    四問節能與新能源汽車補貼

    一.節能與新能源汽車“一口價”難以避免車企取巧？

    這次對鼓勵新能源車所公布的的價格，五萬元的定位是基于什么樣的情形、又是參照什么樣的技術，都沒能出現具有說服力的定價原則。這就會給人一種，凡是現在成行車的定價上只要是大概齊就已經是任務大功告成了！草率定價往往會造成一系列后續問題的原因。試想，這個價格固然對十五萬元左右的車型最優厚，但對于更高一級或是技術更好車型，顯然難有實際意義的惠顧。所以，鼓勵政策的“一口價”，不但難以真正觸動企業發展原創技術的熱情、還會給更多的鉆營取巧開啟了方便之門。

    二.鼓勵新能源發展是否應以鼓勵技術發展為主？

    鼓勵政策就需要確切的了解新能源車的技術與完善問題。一方面是為了國內企業在同一條起跑線上力爭主角，只有全面的了解新技術構成的模式與特點，才不會形成新時期的技術一起跑就形成落伍概念；另一方面，鼓勵更要了解新能源車的技術本質，從鼓勵發展原創這個概念上，才會有更大的利好。而現在，過早的將新能源車鼓勵定下單一數額，也就是不管購買什么樣的新能源車，只要靠上新能源的邊，都要一刀切似的給予鼓勵，顯然有失于鼓勵進步和探索的大原則和方向。

    三.補貼政策為何不針對個人消費者？

    去年我國汽車銷售規模是900多萬輛，其中政府采購的公共服務領域不到50萬輛，也就是說不到6%。從這個數據我們可以得出結論，新能源汽車推廣和使用的主力，還在于私家車。新能源汽車補貼政策為什么不補貼個人？也許是因為單位更有購買力，更能拉動新能源車消費，而且公交等用車使用率很高，經常跑在城市街頭，能起到示范作用。但從另一個角度考慮，誰更需要這個補貼？顯然個人比單位對價格更敏感。而且新能源車，特別是轎車，真正走向市場，還是要進入私車市場，因此對個人購買新能源車予以支持，是一道繞不過去的坎。

    四.靠稅收補貼節能與新能源汽車還是杯水車薪？

    我國汽車消費的負面信息有兩點值得關注，首先是用不起，其次是消費環境有問題。對于前者，油價的敏感度已經感到了壓力，而后者所暴露的則是管理的滯后。對于汽車，買得起的再貴，也有人買；買不起的，即使再便宜也無人問津。面對這樣的現狀，通過稅收補貼辦法來鼓勵新能源汽車的推廣和銷售，顯然是遠水救不了近渴。

    此外，還有一個現實問題，本土開發的新能源汽車都還在嘗試和市場的準備階段，很不成熟，即使合資企業開發出來新能汽車也不可能像普瑞斯那樣馬上就實現商品化。所以，用稅收補貼的辦法來推動新能源汽車的發展，在目前階段還只是杯水車薪，還沒有足夠大的驅動力來引爆這個市場。

    算帳

    售價過高是架在新能源車上的一把鋼刀，據不完全統計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。

    關于新能源車的價格以武漢為例，首批投放的100輛混合動力公交車，每輛成本80萬元，比普通公交車高出約35萬元。而北京預計投放的800 輛混合動力交車，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車貴出50萬元，而且每三年要更換一次電池組，這另需10萬元。如此高昂的價格，即便有國家每輛20萬至26萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關單位而言，也是一筆不小的負擔。

    私家車更是如此，價格高、車型少，是掐在新能源私家汽車脖子上的兩只巨手。早在2005年12月，世界首款批量生產的混合動力轎車豐田普銳斯就正式在國內上市銷售，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，2008年在國內銷售卻不足900輛。

    如此看來，價格絕對是阻礙新能源車發展的最大因素，此次國家制定新能源車補貼政策對新能源技術的發展和新能源車的市場化起到促進作用，但看似數額巨大的單車補貼，實際相對值還是比較小的，尤其是對比傳統車型，在價格上還是處于劣勢的。

    評論

    自從經濟危機以來，汽車行業受到空前的影響。放眼世界，眾多車企在危機下搖搖欲墜，相比而言國內的汽車市場還是穩定得多。即便如此我國還是極為重視并積極促進汽車產業回暖的。08年的汽車產業振興規劃為我國汽車業今后的發展指明前路，此次出臺的節能與新能源汽車補貼方案也是這個振興規劃的一部分，同時也是極為重要的一步，在加強自主創新，形成新的競爭優勢方面效果明顯。相信09年的車市依舊會是風云變幻，但我們更應該相信縱觀國際車市風景這邊獨好。