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    旭日初升，一輛輛綠色的江淮牌小型座位客車駛進湖北仙桃市郭河鎮的大街，在美美幼兒園門口停下，車門一開，100多個孩子的歡聲笑語頓時被傾瀉進幼兒園的小院子里。

    這是邵美美在2月5日開學日里即將迎來的情景。100多個孩子來自五六公里外的各個鄉村。作為這家幼兒園的園長，早幾年，她每年要在開學日前幾天和來訪的家長們商討這些遠距離鄉村的孩子上學如何接送的問題。而現在不用了。

    就是那種綠色的、擋風玻璃上掛著“郭河-窯場”之類牌子的小型公交客車，為她解決了問題。這些汽運公司派出的車，會按照合同，在每天一早8點多鐘幫她把鄉下的100多個孩子接到鎮上來，并在下午5點鐘時送回到鄉下去。

    “每天有8輛車為鎮上的幾家幼兒園接送孩子，我們幼兒園包下3輛，每天6趟接送。”邵美美說。這幾年，隨著大量下面的大批鄉村幼兒園被關閉，這些校車為她拉來了越來越多的主顧，不斷擴充著她事業的規模。

    一年之計在于春，在節后的這幾天里，將目光盯向這小小校車的，并不只有為準備開學而忙碌的邵美美們，在一些正在為避免中國經濟滑坡和失業蔓延而謀劃的學者眼里，這不起眼的校車，甚至足以撬動今后5年的宏觀經濟大局。

    “別小看這校車，它可以在啟動內需，刺激消費，擴大就業方面釋放出大能量。”2月1日，回建設銀行總行上班的第一天，中國投資學會副會長劉慧勇就向記者出示他有關校車的一份研究報告。他在報告中建議國家以財政補貼為支撐，在全國城鄉廣泛開通校車服務。

    按劉的匡算，全國幼兒園、小學、中學的校車投資和消費一旦被點燃，每年可以釋放出上萬億元的內需，拉動GDP增長0.5個百分點，創造至少500萬個就業崗位。

    越開越遠的校車

    仙桃市轄下鄉村普遍開通校車，是最近一年的事。

    邵美美上世紀90年代從仙桃師范大學幼師專業畢業后，2001年在郭河鎮上創辦了這家美美幼兒園，起初招生并不多，只有50來個孩子，但這幾年，邵美美發現她的市場變得越來越可觀。去年最高峰時，美美幼兒園招生達到300多人。

    這一切，緣于這幾年鎮下面各鄉村的幼兒園大量關閉。邵美美創業的那一年，郭河鎮下屬鄉村有數十家幼兒園，而現在已所剩無幾。即便還在茍延殘喘的幼兒園，也已經越來越冷清，比如魏家灣的幼兒園過去高峰時有50多個孩子，現在只剩10來個了。鄉村幼兒園的急劇萎縮，使孩子們集中涌向鎮上的幼兒園。

    “不僅是幼兒園，隨著農村出生率下降，學齡人口減少，鄉村小學、初中的數量都在銳減。”郭河鎮前教委副主任王光宜說。

    郭河鎮各鄉村上世紀80年代時曾經有30多所小學，而如今剩下不到10所。最近關閉的是大發村小學，這所學校2008年下半年被停辦時，學生不到50人。剩下的楊州、紅星等村的小學，由于在校生不足百人，關閉也指日可待。

    “生源減少，鄉村小學不斷關閉、撤并的情況還會持續。”郭河鎮第二小學副校長王凱平說，“鎮的小學存在一兩所是必要的，村的小學關閉只是時間問題。”

    市內各鄉村的孩子們越來越集中到鎮里甚至市里的學校來上學。《仙桃市城鄉總體規劃》要求，未來普通高中和職業教育向城區集中，一般初中向重點城鎮集中，小學原則上設置在中心城區、鎮和中心村。

    于是，在散落于廣闊地區的鄉村家庭和鎮上學校之間，校車服務迅速生長。

    “先是有個別比較富裕的學生家長開著自家的農用車接送孩子，后來幾家結伴，合租一輛大車集中送孩子們到鎮上來，再后來，根據家長們的要求，幼兒園專門開通了校車。”邵美美說。

　　過去一年，情況又有了發展。村村通公路后，公交車已經開通到各個角落的鄉村，于是美美幼兒園干脆把幼兒的接送業務，轉包給了在郭河鎮從事公交的仙桃市凱達運業公司。由公交公司來經營校車。

    邵美美照料的那些孩子大部分來自五六公里以外的鄉村，遠的超過10公里。凱達公司為此動用3輛公交車，每天來回跑6趟。而去年高峰時是每天7輛車，14趟。

    鎮上的其他學校，比如新新幼兒園、供銷社幼兒園，以及郭河鎮第一小學、第二小學也紛紛將幼兒和學生接送業務轉給汽運公司。每天一早5點多鐘，13輛綠色的江淮牌公交車便全部出動，分10多條線路，到各個鄉村去接送孩子。

    “關閉的學校和幼兒園越來越多，剩下沒關的我們也希望他們早點關，這樣我們的生意會更多。”仙桃市凱達運業公司的一位管理人員說，“現在公司的13輛車每天要跑20多個來回，日接送學生500人次左右。”

    萬億內需夢

    事實上，如今對校車感興趣的，已經不僅限于教育界。面對眼下中國經濟放緩的巨大壓力，一些關注宏觀經濟的人士也在這小小的校車上打起了主意。

    北京市政協委員、九三學社北京市委秘書長劉永泰在幾年前就提交過關于大力發展校車服務的提案。在今年的北京市“兩會”上，他發現又有別的委員提出同樣的提案。

    “在經濟低迷情況下，中央和地方采取措施，在全國城鄉廣泛開通校車服務，將有利于刺激內需，擴大就業。”2月2日，劉永泰對記者說。

    劉慧勇在過去的半年里就刺激內需課題撰寫過多份研究報告，其中耗費筆墨最多的是兩條建議，一是“每年修1萬公里鐵路”，這已被決策層所采納。而另一條，就是“開校車”。

    “全國32萬所小學，1億多學生，如果每20個學生需要1輛校車接送，總共就需要500萬輛，以每輛車售價20萬元計算，整體就需要1萬億元。”劉慧勇給記者算賬說。

    他設想，這1萬億元可以分5年支出，即每年采購100萬輛汽車，年支出約2000億元，帶動鋼鐵、塑料、汽車制造和修配等相關產業的發展，加上建設校車車站、司機住處等配套設施，以及司機工資拿到后的消費，可取得1∶4的乘數效應，每年可帶動1萬億元的內需，拉動GDP增長0.3個百分點。

    這還只是小學校車的拉動效應，如果加上幼兒園、中學的校車采購，則每年可拉動GDP增長0.5個百分點。

    同時，每輛車至少配一名司機，這樣光是全國小學所需的500萬輛車就可以直接創造出至少500萬個就業崗位。以每個司機年薪1.2萬元計，每年就是600億元的支出。

    這還沒有計算隨車老師的勞務支出。在邵美美的幼兒園，每輛校車還要配備兩名老師隨車護送。這筆陪護費用也由公交公司支出。

    在劉慧勇看來，發展校車服務，有利于充分發揮其它拉動內需措施——比如加大農村基建投資——的延伸效應。2月1日公布的“中央一號文件”提出，到２０１０年底基本實現全國鄉鎮和東中部地區具備條件的建制村通油（水泥）路。西部地區具備條件的建制村通公路。校車可以沿著擴張的水泥路網絡開向更廣大的鄉村。

    教育部的統計公報顯示，因學齡人口逐年減少，截至2007年，全國小學比1997年的62萬多所減少將近一半，只剩32萬多所，幼兒園比10年前的18萬多所減少了1/3。農村孩子們紛紛遷到鄉鎮中心小學。大中城市的中小學撤并也進入高峰。開校車作為教育資源優化整合，推動城鄉一體化的配套措施，可謂一舉多得。

    “在美國校車司機地位高，平均年薪是6萬美元，比一般的司機高，中國開通校車成本會低得多。”劉慧勇說。

    發行“校車債券”？

    不過，理論上鼓舞人心的計算，距現實操作還有相當的距離。事實上，盡管市場潛力看上去十分誘人，但目前國內各大城市的校車服務發育得并不好。

    在北京，去年陽光彩虹教育服務公司曾開通燈市口小學、曙光小學等學校的校車業務，高峰時有98輛校車，共有68條線路，每個學生每月收取50元，但運營不到一年，就因為無法盈利而關閉。

    “校車服務沒有政府的支持政策，靠單純的市場化運營很難成功。”原陽光彩虹公司校車運營管理中心主任侯洪美總結說。

    “我們這里最大問題是校車費用太貴。”仙桃市郭河鎮大發村的魏鳳英抱怨說，自己孫女坐校車每學期費用要400元，一年下來就是800元。

    由于鄉村家庭分散，路途較遠，公交公司為維持盈利而收取高費用，郭河鎮到大發村不到5公里的路價格為3元錢。高昂的校車費用，迫使邵美美將今年的招生規模壓縮到了200多名。

    據仙桃官方統計，2008上半年，該市農民人均現金收入達到2727.7元。按此計算，一名幼兒或者小學生，一學期在郭河鎮上學的公交開銷，占到了月人均現金收入的1/7。負擔不可謂不重。

    針對校車的困境，劉永泰設想，政府需要出臺校車補貼政策，類似補貼公交的方式，也可以由財政撥專款購買校車，交由專門機構去運營。

    這一想法有可能獲得政策回應——2月1日公布的“中央一號文件”提到，2009年國家財政將“建立農村客運政策性補貼制度”。

    而劉慧勇想到的辦法是發行市政債。

    “可以分別在中央、省市和縣級以上行政單位發行市政債，籌得資金拿出一部分解決校車問題。”劉慧勇提議，中央市政債的利率可考慮與長期建設國債類似，總體而言市政債的利息比企業債券低，但比銀行存款利率要高。

    “各級財政拿出一點錢，民眾買了市政債后還能得到好處，又拉動了經濟，對汽車業的幫助比汽車產業振興政策還直接有效得多。”劉慧勇頗為自信地說。