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    看點一

   
    自主品牌“目光向下”

 
    自主品牌在2009年要打一場艱苦卓絕的硬仗。

    從剛剛過去的2008年自主品牌銷量來看，雖然奇瑞、吉利仍有增長，但與其年初制定的銷量目標還是相去甚遠。其中，吉利2008年總計實現銷量230420輛，未能完成年初制定的26萬輛目標。盡管如此，本周吉利汽車高層依然高調宣布，雖然經濟增長放緩，但公司仍將今年的汽車銷量增長目標調高至25％。這是進入2009年后國內首家明確全年計劃的車企。

    對中國的自主品牌們來說，2009年充滿了更大的挑戰：自主品牌的生存空間進一步惡化，將與外資品牌在低端產品上狹路相逢；出口遭困境。雖然自主品牌2009年推出的新產品更多，總計有54款新車，但合資品牌也有35款新車，眾多新車型的爭相亮相，將使自主品牌陣營內部以及與合資品牌之間的雙重競爭異常慘烈。

    招商證券汽車分析師汪劉勝告訴本報記者，今年可能即將實施的汽車振興計劃中，最重要的一項內容是“調整汽車購置稅”，這對自主品牌的發展來說，猶如雙刃劍。“短期利于銷量增長，但長期來看將導致合資品牌加速下探產品排量分布區間及向國產產品成本靠近，自主品牌發展空間將持續惡化。”同時，由于全球市場中只有中國市場保持著強勁的增長態勢，跨國公司將把最有競爭力的產品推向中國市場，也將把最好的營銷人員派到中國市場。因此，2009年中國市場的競爭將異常激烈，自主品牌所面臨的環境將異常艱苦。

    然而，2009年自主品牌也是“危”中有“機”，有三大絕處逢生的優勢所在。全國乘用聯副秘書長崔東樹這樣認為。

    首先，在這次金融危機中，農村市場受的沖擊最小。而中國小城鎮和農村市場很大，個體戶多，需求巨大。自主品牌可以往下走，可避開合資品牌的直接沖擊，更何況廣大的二三線市場的購買力也不容小覷。這對他們來說是個巨大的機會。“目前畢竟大部分車企的主力銷售區域都在一二線城市，做好三線城市包括農村和縣城的市場還是大有可為。你可以從一些‘百強縣巡展’活動中發現，那里的居民對汽車的消費還是蠻強的。”

    汽車制造成本的下降，則是第二大好消息。隨著鋼材、電力、人工等成本的不斷下降，自主品牌的成本壓力可暫時緩解。“所以說，自主品牌到了一個比較關鍵的時刻，如何從低價、低質的區域中殺出來關系著其未來的生死。”

    最后，還有來自政策層面的利好。近年來，自主品牌企業一直呼吁政府采購要向自主品牌傾斜，政府一直以來也對發展中國自主汽車工業持支持態度，政府今年在重啟政府采購的同時，或將出臺調高采購自主品牌汽車比例方面的新規。在這個意義上說，自主品牌的環境或將好轉。

    看點二

    新能源小排量“順利突圍”

    全球金融危機的余波未了，各國都紛紛采取非常規措施，押寶新能源車，把新能源車的研發看作走出困境的法寶之一。

    2008年12月底，日本企業宣布大舉增資擴大車用鋰電池產能，兩大產業巨頭——日產和NEC或將增資1000億日元，提前實施雙方合作的車用鋰電池項目的增產計劃。而美國即將上任的總統奧巴馬則表示，在他的新政中，將大規模鼓勵新能源、新技術在各種行業的應用，并把新能源看作美國經濟未來實現增長的新動力。而他的總統座駕赫然是一輛混合動力版的凱迪拉克！

    資深汽車營銷傳播專家張志勇對本報記者表示，新能源汽車無疑將是未來汽車行業的發展方向，并且具有極其廣闊的發展空間和市場。世界各國在新能源汽車的這一輪競賽中紛紛搶跑。幸運的是，中國作為新興的汽車力量代表，表現相當搶眼。

    比亞迪，這個年輕的中國選手，已在這場比賽中脫穎而出，其研制的F3DM混合動力車已經在去年底正式上市，成為歐美世界汽車巨頭最有力的競爭對手。雖然通用汽車和豐田汽車均在開發類似的電池驅動車，但是，豐田要到2009年底才會推出自己的電動車，而且只計劃在美國和日本市場銷售；通用汽車則預計將于2010年底在美國推出雪佛蘭Chevy Volt。而日產汽車最早也要于2012年在中國推出電動車。而且，在國家明確鼓勵新能源汽車的產業規劃刺激下，比亞迪DM雙模車的競爭力將大大增加。據了解，比亞迪已經確定未來將會在其所有量產車型上裝配DM雙模版本車型。

    另外，中國新能源汽車的產業化道路在政府部門的支持下也越來越清晰。

    時近年底時，北汽福田獲得了科技部50億的投資，建立了首個新能源汽車產業基地。北京政府在今年3000輛的政府公務車采購計劃中，已經確定將一次性購買800輛福田混合動力客車；一汽混合動力汽車的研發和產業化也走在了前列；奧運期間，東風公司共有15輛混合動力客車和449輛純電動場地車直接從事客運服務。

    在2009年與新能源汽車一起破繭重生的還有小排量車。

    來自中國汽車工業協會的一份統計數據顯示，近幾年來，我國小排量汽車的市場占有率正呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6％，2005年為12.63％，2006年為8.57％，2007年則跌破了8％。 然而，在全球車市下滑導致消費信心受阻和提倡節約化社會、燃油稅出臺的政策導向下，小排量車在2009年將開始“轉運”。

    自2009年1月正式執行的《成品油價稅費改革方案》，遵從“多用多交、少用少交”的原則。另外，受經濟危機影響，財富急劇縮水，使量力而行、節約的消費心理重新占據上風，消費者更加會“捂緊錢包”。這樣兩大因素綜合作用之下，小排量汽車自然大獲青睞。

    專家認為，這一趨勢在很長一段時間內仍將持續。政府對小排量車的扶持力度不斷加大，消費者觀念越發成熟。汽車生產企業也在不斷地改變策略，迅速反應，將大批款式新、設計精良的小排量車適時推出，以滿足市場需要。當這一系列變化由量變轉化為質變的時候，也將是我國小排量車重新崛起的時刻。