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    燃油稅是關系我國客車及公路客運行業(yè)長遠發(fā)展和結構調整的重要政策。從近來的大量報道看，許多相關企業(yè)對這一政策的影響持中立或者悲觀態(tài)度。實施燃油稅真的是狼來了嗎？

    仔細研究相關政策規(guī)定可以發(fā)現(xiàn)，實施燃油稅不僅不會增加公路客運企業(yè)的負擔，反而有助于提高企業(yè)的盈利水平，進而帶動客車銷售。

    實施燃油稅為客運企業(yè)減負

    首先，燃油稅取代了三項與營運客車相關的收費，即公路養(yǎng)路費、公路客運管理費和客運附加費。根據目前的收費情況，將燃油價格調低的因素考慮在內，實施燃油稅后，一輛12米的50座客車一年減少的相關費用可達7萬～8萬元。這部分費用將直接轉化為公路客運企業(yè)的利潤。

    其次，實施燃油稅與油價下調同步進行。其中，柴油價格降幅超過1元/升。也就是說，即使現(xiàn)在的油價不含燃油稅，較2008年調價前也有超過0.3元/升的下降。目前，燃料支出占公路客運和公交企業(yè)運營成本的30%～50%，油價下調會給它們帶來實實在在的收益。

    再次，燃油稅的主要用途包括補貼公交和農村客運。此前，我國對公交以及農村客運的補貼主要來自于政府的財政撥款。實施燃油稅后，這兩項補貼有了持續(xù)的資金來源。隨著二級公路收費的逐步取消，農村客運的運營成本將進一步降低。

    客車大型化趨勢將更明顯

    隨著燃油稅的開征，與客車座位數(shù)相關的公路客運管理費、客運附加費被取消。從運營成本的角度分析，燃油支出在公路客運企業(yè)運營成本中的比例進一步上升。與中、小型客車相比，大型客車的單位油耗增加不多(一般12米客車的座位數(shù)為50個左右，百公里油耗為27升左右；8米車座位數(shù)為30個，百公里油耗為20升左右)，單位營運成本更低。因此，營運客車會加速向大型化方向發(fā)展。

    需要強調的是，受車輛價格和客源等因素影響，車輛大型化不可能一蹴而就，不會出現(xiàn)用戶一窩蜂地購買大型、特大型客車的情景。需求會遞增一到兩個層次，如原計劃購買8米車的客戶可能購買8.5米或9米車，原計劃購買12米客車的用戶可能購買13.7米車。

    公路客運車輛受益最多

    綜合各方面情況，受實施燃油稅影響最大的客車首推公路客運車輛。由于公路客運承擔的相關收費較重，實施燃油稅后的減負幅度相對較大。旅游用車同樣承擔了相關費用，因此也會減負。但是，由于各地對旅游客車的客運附加費、公路運輸管理費等有不同程度的優(yōu)惠，旅游用車的受益程度不如公路客車。

    在農村客運和城市公交車輛中，燃油稅對前者的影響應該大于后者。因為，城市公交車輛大多不需要繳納公路養(yǎng)路費等費用，每年還能得到不少補貼。農村客運車輛受二級公路收費逐步取消的影響，運營成本應該有較大下降空間。

    對于客車制造企業(yè)來說，要重點關注客車大型化趨勢和車輛燃油經濟性研究。其中，對大容量客車的開發(fā)和研究應該成為一個重點，主要目的是完善自身產品鏈及開發(fā)出單位成本更低的車型。

    2008年的大部分時間，國際及國內油價一直在高位運行。燃油稅開征之際，國內外油價均處于低點。可以預計，隨著油價的走高，車輛燃油經濟性將受到越來越多的關注，甚至會直接影響車型的價格和銷量。