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    兩項關系到中國汽車業(yè)發(fā)展的重要決策，在2008年末幾乎同時出臺。

    12月10日，“國際混合動力汽車技術發(fā)展與規(guī)模化應用研討會”在北京召開，由于國家發(fā)改委5日剛剛公布《燃油稅征求意見稿》，加之主辦方國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室的特殊身份，因此本次主題為“以應用促發(fā)展，加快推進中國混合動力汽車商業(yè)化”的研討會受到媒體空前關注。

    在此次研討會上，官方高調宣稱，中國在組織啟動電動汽車大規(guī)模示范應用的同時，還要加快推進混合動力汽車商業(yè)化。

    記者獲悉，將于稍后公布的“國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目”，除明確中國要進行電動汽車大規(guī)模示范應用和推動混合動力汽車商業(yè)化外，還要在燃氣資源較為豐富的區(qū)域，擴大燃氣汽車應用規(guī)模，并建立起柴油出租車的商業(yè)化運行模式。在2010年底前，建立起純電動、混合動力等新能源汽車較為完整的技術標準體系。這也意味著，在國家確定從2009年開征燃油稅的同時，中國迄今為止最大范圍的新能源汽車商業(yè)化實驗也隨之拉開帷幕。

    沖刺商業(yè)化

    記者手中這份長達32頁，與2010年底前“863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目”密切相關的文件，幾乎羅列了中國新能源汽車商業(yè)化所有要點。從核心零部件、到整車技術，再到新能源汽車標準體系，無一不涉及其中。

    最為引人注目的是，這些重大項目無一例外地都將目標指向了一個關鍵詞—商業(yè)化。作為電動汽車商業(yè)化的關鍵技術，電池產業(yè)化方面更是提出了一個令人咂舌，但又令人鼓舞的目標：突破一批鋰離子動力蓄電池產業(yè)化關鍵技術，到2010年底，形成10萬臺套的鋰電池系統(tǒng)生產能力。迄今為止，世界上還沒有一個國家能夠量產車用鋰電池。今年5月，日產與NEC宣布，將于2009年在全球率先量產車用鋰電池時，其目標也不過年產1萬臺。

    一連串的信息都在表明，中國正在以前所未有的力度推動新能源汽車商業(yè)化。11月8日，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼在天津舉行的“中國汽車產業(yè)國際發(fā)展論壇”發(fā)言時稱，中國節(jié)能與新能源汽車正處于從研發(fā)向規(guī)模產業(yè)化過渡轉折的重要關頭，由于電動汽車大量采用高新技術，在市場導入期成本仍明顯高于傳統(tǒng)汽車的成本，目前還難以被市場接受，因此由政府出面組織開展大規(guī)模商業(yè)化示范工程是推動節(jié)能與新能源汽車產業(yè)化的有效途徑。

    這番言論被外界解讀為，中國政府已經(jīng)決定通過行政力量推動包括電動車在內的新能源汽車商業(yè)化。此前，中國政府在發(fā)展新能源汽車問題上態(tài)度不夠堅決，選擇何種發(fā)展模式業(yè)界也有諸多爭論。

    當日，全國政協(xié)常委、國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目專家組組長歐陽明高在接受記者采訪時說：“雖然中國在車鋰電池方面，與日本還有一定差距，但也處于世界先進水平，中國一定要在自主創(chuàng)新的路上走下去。”

    果不其然，11月27日，在重慶舉行的“國家節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模推動應用工程”啟動大會上，萬鋼再次傳遞了推動新能源汽車商業(yè)化的決心，并表示在國家政策的支持下，力爭到2012年，使中國新能源汽車保有量達到6萬輛。重慶也是國內率先啟動這一工程的大型城市，當日長安集團新能源汽車公司也正式掛牌成立，并獲得市政府2000萬元推廣支持資金。國家財政部經(jīng)建司司長王保安也明確表示，到2012年，國家將通過財政補貼的方式來推廣新能源車的使用，預計投入高達200多億元。

    與燃油稅并行

    在商業(yè)化的目標下，除明確進行電動汽車大規(guī)模示范應用外，中國政府在863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目中，還同時確立了推動混合動力商業(yè)化、擴大燃汽汽車應用規(guī)模、建立起柴油出租車的商業(yè)化運行模式三大方向。

    這四大商業(yè)化目標，給出了一幅中國新能源汽車試水商業(yè)化的全景圖。即長期目標是發(fā)展電動汽車、在部分地區(qū)擴大燃汽汽車應用，通過柴油出租車的商業(yè)化運作，來減少其給城市環(huán)境帶來的污染；而在近中期則加快推進混合動力汽車商業(yè)化。

    這四大商業(yè)目標的確立，也意味著寶馬公司一直強調的氫動力汽車，在相當長一段時間內都不會被中國政府進行商業(yè)化實驗。“這些目標符合中國新能源汽車發(fā)展的實際情況。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室相關人士對記者說。

    就在科技部大力推進新能源汽車商業(yè)化的同時，另一項與之密切相關的燃油稅費改革方案也在國家發(fā)改委的主導下出臺。12月5日，國家發(fā)改委在其官方網(wǎng)站上公布了《成品油價稅改革方案》的征求意見稿，就成品油價格形成機制與燃油稅稅費改革提出了一并解決方案。

    國家發(fā)改委在談及此次改革的背景時稱，實施燃油稅費改革，有利于發(fā)揮稅收杠桿促進節(jié)能減排、環(huán)境保護和優(yōu)化經(jīng)濟結構，以及促進經(jīng)濟發(fā)展方式轉變的積極作用。

    國家發(fā)改委還稱，中國石油的對外依存度已達到50%，大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，來自機動車尾氣排放。

    而推進新能源汽車商業(yè)化也是為了解決這些問題，兩項關系到汽車業(yè)發(fā)展的重要決策，在2008年末幾乎同時出臺。

    展開全球競爭

    一直以來，中國在選擇新能源汽車商業(yè)化路線上左右為難。大眾稱要推廣柴油技術，豐田兜售混合動力，寶馬則游說中國官員，氫動力才是未來汽車的發(fā)展方向。幾乎所有的跨國公司都希望，中國新能源汽車發(fā)展方向朝著有利于自己的方向發(fā)展。

    不過由于中國缺乏核心技術，加之全球新能源汽車并沒有形成公認的技術突破，因此中國政府對各個方向都抱著鼓勵的態(tài)度，但不積極推動商業(yè)化。

    2007年11月1日實施的《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》也對新能源汽車商業(yè)化進行了限制，并規(guī)定企業(yè)需要至少掌握新能源汽車車載能源系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)三者之一的核心技術才能生產新能源汽車。

    此規(guī)則被一些業(yè)界人士批評為，做決策的官員不懂汽車產業(yè)，頭腦中仍然停留在“大而全”的計劃經(jīng)濟時代。在全球汽車產業(yè)中，許多關鍵技術往往并不是由整車企業(yè)研發(fā)的，甚至是汽車產業(yè)以外的企業(yè)來完成的。

    但即使這樣，許多汽車廠商仍以極大的熱情投入到新能源汽車的圈地運動中來。除長安汽車外，上汽、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌都紛紛發(fā)布了自己的新能源汽車計劃，在電動車、混合動力、燃氣汽車、新型柴油汽車方向齊頭并進。

    豐田中國新聞發(fā)言人牛煜也向記者表示，雖然豐田在混合動力上具有優(yōu)勢，但也不會放棄在其它方向的努力。在聽記者說中國確定新能源汽車商業(yè)化目標后，他對這一信息表現(xiàn)出了濃厚的興趣。

    就在中國新能源汽車大舉試水商業(yè)化的同時，全球新能源汽車發(fā)展也到了關鍵階段。

    繼日產與NEC宣布，將在全球率先量產車用鋰電池之后，豐田和松下，三洋和大眾也都宣布，將在2009年量產車載電池，以確立自己在新能源汽車上的領先優(yōu)勢。正謀求政府140億美元援助的美國汽車廠商福特，也向國會提交了其加速車輛電動化計劃先期的細節(jié)，并計劃到2010年推出商用純電動廂式貨車車隊，2011年生產一款純電動轎車。這就使中國新能源汽車商業(yè)化試驗意義變得更加重大。