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    據媒體報道，11月5日上午，新疆昌吉州阜康市運輸公司阜康—烏魯木齊的101名客運大巴車司機集體罷工，造成大量旅客滯留客運站，“黑車”事件再一次引起了人們的關注。時至今日，在GOOGLE搜索引擎中輸入“黑車”，共有130萬條搜索結果，可見“黑車”已經成為客運行業及社會亟待剔除的“毒瘡”。長期以來，盡管政府交管部門不斷提高打擊力度，但“黑車”泛濫現象似乎永遠無法徹底解決，眼下，2009年春運即將到來，如何打擊“黑車”，營造良好客運氛圍，再次成為眾所關注的焦點。

    低價載客影響客源

    馬師傅是阜康市客運站的一名司機，跑阜康至烏市客運線路，目前每天只跑一個來回，收入除保證車輛每日的開支外，基本無盈余。“從阜康到烏市的大巴車有101輛，每8分鐘發一趟車，每天得有30多輛車排不上班次。”馬師傅無奈地說，此外還有8輛小轎車也在運送阜康、烏魯木齊兩地的乘客。

    馬師傅說，一些私家車和出租車也在客運站附近低價攬客。“大巴車車票一張是10.5元，而那些私家車和出租車一般一個人收15塊，湊夠4個人就可以發車。”馬師傅說，很多人為了舒適和快捷，都選擇乘坐出租車或私家車走，在人少時，一些私家車甚至8元錢就肯拉人走，比大巴車的價格還低。

    “出租車都有燃油補貼，我們啥都沒有，承擔的費用還比他們高許多。”同樣跑客運的張師傅抱怨，目前在烏魯木齊的友好、明園、山西巷及大巴扎等處，均有阜康私家車的固定載客點，這極大地影響了他們的生意。

    “黑車”為何如此猖獗？

    從搶客到搶地盤,從躲在暗處到公然圍堵正常運營,“越治越多”的“黑車”,如今在一些城市已公然成市。從媒體近日的報道中，無論是“重慶近9000輛出租車罷工的消息”，還是10月28日，蘭州交運集團第十二客運公司在內的4個客運公司所屬的往返蘭州、永登的68輛普通客車全部停運，其事件的背后都有“黑車”在作怪。

     據某運管部門統計,如今我國很多城市的“黑車”數量決不會少于正常運營的車輛。僅北京市2005年前后，“黑車”就約有6—7萬輛,其中城區有2萬輛,郊區約有4—5萬輛。上海、深圳等地,如果把城市周邊地區的“黑車”算起來,“黑車”數量遠遠超過出租汽車和公交車輛的總和。“黑車”數量不同程度增加的同時,在全國多數城市,“黑車”已經從躲躲閃閃拉客發展到明目張膽搶客。

    早在幾年前，國務院法制辦就發布關于對未取得出租車客運經營許可擅自從事經營活動的車輛，實施行政處罰法律依據的通知。通知規定，沒有執行地方法規的地區，對于運營黑車，最高將處以50萬元的罰款。國家對黑車的治理可謂是重拳出擊，但黑車為何依然如此猖獗呢？筆者認為，“黑車”屢禁不止,究其深層原因是多方面的：

    首先是正常運營車輛高成本低利潤和“黑車”低成本高利潤形成的巨大反差。這一反差吸引著越來越多的非法經營者加入經營“黑車”的行列。

    其次是“黑車”無需交納各種規費、稅費，也不購置商業第三者險和乘運人旅客責任險，運輸成本低于正規營運客車，有正規車難以競爭的價格優勢和吸引力。

    第三就是他們鉆了政策的“空子”。長期從事非法營運的“黑車”車主，為了逃避管理部門的查處，經常串通乘客作假證，導致執法人員無法調查取證。

    第四就是政府監管不力，現在大部分非法運營的“黑車”大多來自二手市場的便宜低檔車，對于這些“黑車”的處罰，有時罰款會高于“黑車”的本身價值，一些車主為了逃避處罰，寧愿不要車，也不愿接受處罰。而一些執法人員還充當著“黑車”、違規運輸車輛的“保護傘”，這讓“黑車”車主更加猖獗。

    總結以上原因最關鍵的還是“暴利”，南運集團一位負責人一針見血地指出，黑車之所以屢禁不止，主要還是暴利的驅使。長期以來“黑車”偷逃國家稅費，擾亂客運市場，給旅客生命財產安全造成嚴重威脅。正規客運企業是典型的高投入低回報。車輛投入大，一輛大巴價值200多萬元；安全保障投入大，高額保險、昂貴的安檢設備、汽車“GPS”定位儀器等。而“黑車”則相反，追求的就是一個目標——低投入高回報，也就是暴利。正是有了暴利的驅使，使得“黑車”車主鋌而走險。

    六大治理策略

    針對國內“黑車”猖獗的現實，有專家提出了六大治理策略，包括 (一) 開展專項行動,加大對“黑車”的治理力度。(二) 整合執法力量, 建立健全長效工作機制。治理“黑車”必須以交通、客運、城管部門作為主要執法力量。(三) 完善法律法規, 為治理“黑車”提供法律保障。(四) 改善運營環境, 保障出租汽車司機合法權益。(五) 增加科技含量, 提高治理“黑車”的水平。(六) 合理配置資源, 擠壓非法運營市場空間。

    另外筆者認為在適當的時候客運公司應提高服務水平、向乘客普及客運安全知識，加之執法部門加大整治力度才能從根本上解決黑車問題。