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    這是一款長著跟全球經典車型柯斯達（Coaster）幾乎同樣臉形的7米中客。江淮客車希望寶斯通從四川一汽豐田的盛宴里分得一杯羹，它能如愿以償嗎？

    寶斯通來了

    9月25日，江淮客車揚州分公司所在的江都生產基地，當江淮汽車集團董事長左延安在這款7米中客車身中部鄭重簽下自己的名字時，一個埋藏近兩年的秘密亦隨之揭曉。
 

    這兩年來，“地球人都知道”江淮客車在埋頭苦攻一個新產品，但沒有人清楚他們究竟要做什么產品，直到謎底揭開的一剎那：這是一款長著跟全球經典車型四川一汽豐田柯斯達（Coaster）幾乎同樣臉形的7米中客。

    江淮客車力求在公務、商務、旅游和團體市場中塑造自主品牌高端產品形象，而最終以“Best”音譯詞作為其產品名，也在一定程度上滲透了這一思想。

    2年前，在一次江淮客車內部產品會議上，左延安首次提出要做這樣一款產品。江淮客車內部人士告訴記者，當時的名字是“精品柯斯達”，定位“比柯斯達低一些，比國內其他同檔次產品高一些”。

    柯斯達一枝獨秀

    實際上，市場上從來不乏柯斯達的克隆者。就在左延安下達指令的同時，跟大金龍、小金龍、蘇州金龍一樣，江淮客車也并非沒有仿柯斯達的產品。但讓這些制造商大傷腦筋的是，這些價格從未超過20萬元的仿柯斯達們實在是不掙錢。這一方面在于其所采用的“方鋼骨架+蒙皮方式”生產方式，單車幾乎比采用沖壓方式生產的柯斯達重了500公斤至700公斤，在原材料漲價的大背景下，成本上升沖抵了部分市場利潤；另一方面，仿柯斯達們無一例外地從江淮汽車引進底盤進行裝配，產品越來越趨向于同質化，在市場上短兵相接時誰也無核心競爭力可言。

    在過去30年里，豐田汽車的柯斯達產品在中國市場上的大獲成功幾乎是所有汽車制造商必讀的經典案例。 不管是從1969年豐田推出第一代柯斯達起，到1993年推出全新第三代柯斯達的純進口年代，還是從2000年底柯斯達開始在四川成都合資生產，到2007年一汽豐田對其進行的小改款的國產年代，就是這樣一款7米車型，卻幾乎壟斷了中國政府機關、企事業單位、涉外旅游、機場VIP等高端中小型客車市場。以至于一位豐田高管在2007年初新款柯斯達下線儀式上敢于表示“柯斯達客車在中國沒有競爭對手”。

    現實確實如此。數據顯示，四川一汽豐田從成立至今，2年建設，6年贏利，利稅年均遞增50%以上。2006年該公司銷售收入達到40億元，單車均價50萬元。
 

    這是一個什么概念？柯斯達的產品定位在36萬元至52萬元之間，其量身訂做的超級VIP（帶衛生間）可賣到100多萬元——從這里可以看出，柯斯達真正熱銷的產品，或者說四川一汽豐田熱衷于制造的產品，是該價格區間的上端部分，而對于36萬元的下端部分要么無暇顧及，要么興趣索然。

    江淮客車看中的正是這一市場空白。對于國內客車制造商而言，匹配歐Ⅲ發動機的極少數7米中客能把價格拉伸到20萬元。但也就僅此而已，沒人再敢向上延伸，因為沒人知道“這樣的產品能不能賣出去”？

    為何敢向上延伸

    2006年年底，江淮汽車舉全集團內部之力，迅速組建了一支20多人的跨部門客車項目協作團隊。負責生產的江淮客車江都公司副總經理萬春陽告訴記者，這些人來自集團下屬的商用車研究院、技術中心和底盤中心等。 做市場調研花去了他們半年時間，包括走訪企事業單位，旅游公司，甚至還包括在柯斯達專賣店蹲點，探詢柯斯達究竟賣得如何？銷售對象有哪些？哪些市場最為暢銷？銷售的是汽油機還是柴油機？

    相比較而言，江淮客車對柯斯達在技術層面的剖析則要避諱得多。未經證實的消息是，江淮客車在市場上購買了兩輛柯斯達，其中一輛被用來解剖，另一輛被用作對標車。在業內，曾采用此方式解剖汽車的就是位于深圳的汽車制造商比亞迪汽車，后者在中國市場上發展風頭正健。 底盤的技術實力成為握在江淮客車手中的底牌。江淮底盤自1990年代起步，在20多年時間里一直保持市場占有率第一。一種說法是，四川豐田項目確定前，豐田曾有過在國內合資建底盤廠的想法，當時尋找的合作對象就是江淮汽車。可惜的是，這個項目后來在四川方面的強烈反對下無疾而終。 七八個月后，也就是2007年10月，江淮客車秘密地推出了第一輛寶斯通樣車。此后一年，項目組成員基本是在內部評審、外部評審（邀請行業人士），以及道路試驗、不斷發現問題，滾動改進中度過的。記者調查到，在寶斯通下線前，江淮客車已做了七八輛樣車。

    對比第一輛樣車和最終下線的寶斯通，較大的改動有兩處：一是位于客車前部的駕駛區，先前是通過散裝件一塊塊拼裝而成，后來則看不到接縫，形成一個整體。二是頂內飾，設計要求是做到1500mm，由于工裝水平原因，實際只做到1470mm，相差30mm，項目組通過不斷調整，最終達到了設計水平。最為關鍵的是，寶斯通采用了與柯斯達同樣的沖壓車身技術。 下線儀式上，江淮客車董事長王江安并不掩飾對進軍高端中客市場的渴望。“7米左右客車2007年的全球產量是35萬輛，其中7萬輛來自中國。”他說，中國市場雖然形成了規模，但真正上檔次有水平的產品屈指可數，也就是柯斯達和日產的碧蓮。因此，在他看來，寶斯通的亮相是水到渠成。“我們不做，一定會有別人來做，關鍵是看誰能搶到先機。”

    務實的江淮客車謹慎地將明年目標定為1200輛。在當天下午召開的寶斯通渠道建設會議上，江淮客車只邀請了8家有實力的代理商到場，據說，這些代理商所在的區域市場正是柯斯達的熱銷市場。

    值得注意的是，寶斯通采用的LOGO是“AK”車標，但是同時表明它來自“江淮客車”。某種意義上，江淮是希望“AK”車標能夠成為江淮高檔商用車的品牌，同時也預示著江淮汽車旗下兩個客車板塊安凱和江淮的整合已初見成效。但對此，王江安笑而未答。