據記者了解，根據國家環境保護部的要求，7月1日后，3.5噸以上的商用車全部實行國三排放標準，這意味著新生產的客車將全部進入“國三時代”。鑒于生產企業需要有一定的適應期以應對新標準，國家曾給予按第二階段標準生產的機動車產品一年的過渡期進行銷售和注冊登記，而今年的7月1日也成為國二客車生產的最后大限。在7月1日前，國二客車的銷售狀況如何？客車企業是否做好了全部生產國三客車的準備？在國二邁向國三的臺階上，對于客車行業來說，究竟是一小步還是一大步？記者抱著諸多的疑問采訪了多家客車企業和客車行業專家。
國三標準逼宮成就了國二客車最后的狂歡
據了解，國家環境保護部（當時的國家環保局）在2005年5月30日批準頒布的《GB17691-2005車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放》中規定：2007年1月1日起，全國新生產的汽車實施國三排放標準。之后，鑒于汽車制造企業與營運企業短時間內難以實施新標準，環境保護部最終確定：2008年7月1日起，全面停止僅達到國二標準的3.5噸以上商用車的銷售和注冊登記；各個汽車生產企業應在2008年6月30日前的過渡期內合理安排制造、進口計劃，確保2008年6月30日前停止制造、進口該類車。這就意味著，在7月1日后，國二客車的生產將在中國客車行業成為過去式；但國三標準的逼宮，卻讓客車企業感受到了國二客車銷售的“炙熱”。
記者采訪了多家客車制造企業，問及目前的銷售情況，宇通、廈門金龍、蘇州金龍、安凱，上海申龍，亞星客車等不同客車制造企業的銷售人員均表示，最近企業銷售形勢一片大好，幾乎所有的大中型客車廠（年產量平均在1000輛以上）都在連夜加班生產。據記者了解，對于國二客車的需求是從今年3、4月份開始猛增的，5月底達到客車行業前所未有的一個峰值，各個企業與上年度同期相比增長率都在20%以上。安凱客車市場部人員介紹，較歷史同期，安凱4、5月份月銷售增長了20%左右。他承認，國二客車即將停產對企業銷售起到實際提升作用。他說，國二客車由于在7月1日大限之前要求停產，一個月的客車生產周期使得大部分客車生產企業從6月初開始停止再接國二客車的生產訂單，這也致使5月份成為國二客車的最后銷售高峰。上海申龍銷售工作人員也表示，從4月份開始，公司生產就加班加點，銷量較之往年提高了一倍，其中國三逼宮是銷售增長的主要推動力量。
客車行業一名專家指出，熱銷有諸多原因，但主要源于市場需求。雖然新標準實施前，北京、上海、廣州、深圳等地已經在逐步實施國三甚至是國四的排放標準；但與此同時，二三線城市的客運班線及公交線路大多數運行的是國二客車，甚至還有國一及歐零標準的客車。這些線路由于購買成本所限以及當地排放法規并沒有明確新增客車必須達到國三標準，因此對國二客車仍有很大的需求，并出現了國三大限之前提前購買國二客車的銷售高潮。
新標準讓客運企業前途多棘
據記者從多家企業了解的情況，國三標準客車較之國二客車，客運企業單臺購車成本將上升少則3萬元，多則近10萬元。蘇州金龍某銷售人員向記者透露，以采用240馬力同等排量國產發動機的客車為例，在同一型號客車上，應用國產國三發動機支出成本要高3萬~4萬元，而應用進口發動機的客車購車成本甚至要高達10萬元。對于微利的客車行業而言，無論是客車制造企業還是客車運營企業，對這項因為匹配新發動機引發的新支出都覺得甚為高昂。
一家企業的銷售人員明確對記者表示，實施新標準后，客車將匹配國三發動機，但這筆錢最終會“羊毛出在羊身上”，轉嫁到客車運營企業身上。“客車行業本身是微利行業，國三標準實施后，零部件匹配費用也相應提高，制造成本自然會提高。強制標準與企業自覺購買國三客車不同，客車運營企業并不愿意承擔額外的支出，但生產企業同樣無法消化嚴格標準下的技術換成本”。他無奈地表示。
對于先期投入高但盈利能力不強的客車運營企業來說，飛機、火車、出租車等交通方式的發展已經影響了客運企業的盈利能力，尤其是火車提速后，已經很大程度影響了城與城之間的客運班線運營。一位客運企業老總坦然，目前油價在一路攀升，國三發動機油耗高于國二發動機，目前已經減少盈利差的線路客運班次，如果有些線路繼續入不敷出，取消或許只是早晚的事情。此次國三標準的實施對這些盈利能力不高的客運企業無疑是雪上加霜。
一位客車運營企業的老總就對記者表示，油價的攀升已經讓企業陷入了提高票價與客源可能流失的兩難選擇中。他說：“成本壓力過高使客運企業漲價勢在必行，但也使客運線路的價格優勢慢慢減弱。”據記者了解，現在公路客運企業很多線路都已經漲價。可見，企業生存成本的進一步提高，造成了國二客車臨限前的熱賣景象。據某企業人士透露，目前購買國二客車不僅僅包括中西部地區一些對于排放要求不甚嚴格的省市地區，還包括一些沿海地區，例如江浙的買家，而據記者所知，這些地區的運營線路一直具有相當高的盈利能力，但國三客車的采購成本增加，無形中也讓運營商減少了很大一部份利潤。
對于講究控制成本的客運企業來說，他們理智上對于國家控制環境污染而實施的新政策舉雙手贊成，但是情感上卻無法接受全國一律停產國二客車的一刀切政策。目前，北京還在執行客車黃標改綠標政策，國家給與運營企業一輛車2.5萬元的補貼費用，另外運營企業也要補貼2.5萬元，這已經讓很多客運企業表示投入過高。客運企業代表向記者表示，希望國家能根據實際情況，依據不同地區、不同企業的環境穩步地實施客車排放標準。
國二到國三需要前進一小步還是一大步不可否認，從國二到國三意味著技術要相應地提升。這對于客車行業來說，究竟難度有多大，是一小步還是一大步？
據記者了解，宇通、廈門金龍、蘇州金龍、安凱等大中型客車企業早在2005年國家有關部門推出標準之時，就研發出多款符合國三和國四排放標準的客車產品，并已經運行在多個城市。據安凱市場部人員表示，安凱公司在去年年底就完成了國三產品系列的完善。
宇通及申龍相關責任人均表示，實施國三意味著更換新的發動機，對于客車制造企業來說不存在著匹配困難，但國三的真正實現并非一蹴而就。
據悉，國三客車發動機使用的是電子控制燃油噴射系統，其維護、維修并非與國二客車一樣簡單，相關的檢測設備和專業維護人員嚴重緊缺。此外，由于國三標準較之國二標準是技術的全面升級，有時需要借助專業的檢測設備，而目前大多數客車廠家以及汽車修理廠中并沒有全套專業的檢測設備，只能通過發動機生產廠家維修人員來給予檢測維修。與此同時，油品的質量也成為國三發動機能否運轉良好的重要因素。
從國二升級至國三，對于客車制造來說并非是難事，但在實施過程中，成本壓力、維修困難等諸多問題已經在影響國三客車產品的銷售和使用。能否憑借產品幫助用戶降低成本，提供方便、放心的維修服務，才是國三客車甚至是今后國四客車繼續推廣下去的市場動力。
責任編輯：艷陽天 |
反饋表單