“環保部將嚴格按照國家第三階段機動車排放標準的實施日期，停止生產和銷售未達標的汽車和發動機。這一點沒有疑問。”對于商用車國三標準能否在2008年7月1日按期實施，記者近日從環保部相關部門負責人口中得到了明確答復。
此前，由于國三標準的實施將使部分商用車產品成本大幅提升，進而使商用車生產廠家面臨更大的銷售壓力，因此有部分業內人士仍然對后延國三實施日期抱有希望。
而環保部的明確表態，表明國三標準按期實施已成定局。這意味著7月1日之后，國內所有的國二排放標準的乘用車及商用車產品過渡期即將結束，我國汽車產品的排放將正式邁入“國三時代”。
幾經波折“國三時代”如期而至
根據車型特征，我國在制定汽車污染物排放限值及測量方法時，將汽車產品分為最大總質量不超過3.5噸的輕型車和最大總質量大于3.5噸的商用車兩大類產品，后者執行國三標準的時間較前者提前半年。而7月1日起，上述兩大類汽車產品將同時步入國三標準的實質性階段（即未達標準不得生產、銷售和進口），而在這看似步調一致的動作背后，國三標準實施得卻并非一帆風順。
回溯三年前，國家環保部和國家質檢總局分別于2005年4月15日和5月30日聯合發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB18352.3－2005）和《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691－2005）兩項標準。分別對最大總質量不超過3.5噸的乘用車、載貨車和客車以及最大總質量大于3.5噸的商用車的汽車污染物排放限值及測量方法制定了規范。
根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》
（GB18352.3－2005）標準，2008年7月1日后，所有新生產的輕型車必須符合國三標準，僅達到國二標準的輕型車將停止生產。同時，該標準給每個汽車生產企業提供了一年的過渡期，即到2008年6月30日之前仍可銷售國二產品。
乘用車作為此標準主要的實施對象，由國二提升到國三在技術上并非難事，其時很多廠家的產品都已達到了國三標準。但為保證車輛在使用過程中穩定達到排放限值要求，國三標準要求車輛出廠前必須裝配核心組件OBD。
OBD可從發動機的運行狀況中隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。由于OBD對汽油品質的要求較高，當發現油品不達標時，就會堵塞油路，甚至停止發動機工作。而從全國范圍來看，直至目前“車油不配”的問題都十分突出，很多地區沒有符合國三標準的燃油。
據了解，石化企業提供的國三油品2009年年底才可覆蓋全國。這意味著實施國三標準后，多數地區的國三車還要再喝18個月的國二油。業內專家認為，同樣是國三標準，油品質量高，對于汽車自身控污能力的要求就低；油品質量差，對于汽車自身控污能力的要求就高。對此，眾多汽車企業紛紛加強了產品對國三標準的適應。而在這一背景下，國三標準得以實施。
與最大總質量不超過3.5噸的輕型車相比，最大總質量大于3.5噸的商用車在實施國三的進程中更是一波三折。
根據《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691－2005）標準，2007年1月1日后，所有新生產的最大總質量在3.5噸以上的商用車必須符合國三標準，僅達到國二標準的商用車將停止生產。該標準同樣給汽車生產企業提供了一年的過渡期，即到2008年1月1日之前仍可銷售。
由于商用車由輕到重型在升級為國三后的成本比之前增加2000~40000元不等，而商用車的生產資料屬性以及目標市場的特點，使商用車市場對國二產品的需求量十分龐大，但對國三產品卻反應冷淡。一時間，在一些執行國三排放標準的城市中隨處可見套牌車輛。
與此同時，雖然環保部在2007年1月1日已停止了3.5噸以上商用車的型式核準的申報，但發改委已將申報期限延長至當年10月1日。
出于成本大幅提升、庫存量大以及市場接受程度等原因考慮，重卡企業紛紛呼吁國三標準的正式實施階段能夠延期實施。針對這些實際問題，中國汽車工業協會向環保部遞交了《關于柴油汽車實施國三排放標準的建議報告》（中汽協字〔2007〕93號）。在2007年12月28日的復函中，環保部同意讓商用車企業將經核準后庫存車在除上海、南京、杭州、深圳市以外的城市和地區繼續銷售至2008年6月30日。
至此，最大總質量大于3.5噸的商用車國三標準的正式實施時間向后延期半年，與最大總質量不超過3.5噸的輕型車同時在今年6月30日結束國三標準的過渡期。而對于業界就國三標準實施日期是否還會延期的猜測，環保部的表態已十分明確，此次國三標準將如期實施。
新老問題待解
國三標準如期實施已成定局，這無疑使那些已嚴格為實施國三做好準備的企業吃下了一粒定心丸，但國三標準在實施進程中仍然面臨著很多問題。
首當其沖的是油品問題。業內人士指出，油品質量對于汽車尾氣排放效果的影響相當明顯。車輛在使用過程中，如果車油不相配，會造成因油損車的情況；如果使用相應的低品質燃油，排放同樣達不到新標準要求。而要使汽車達到更嚴格的尾氣排放標準，不僅要求汽車生產廠家提高整車生產技術，還需油品供應商提高相應的燃油質量。
其次，由于全國各地經濟發展程度不一，國三標準在“全國范圍內”實施起來存在很大難度。此前有關專家建議在全國實施國三按照一定的時間順序，但據記者了解，目前環保部的態度更傾向于“一刀切”。環保部相關人士透露，屆時各地方政府可能會根據當地情況再制定相應的政策。如果真如這位人士所言，那么各地實施力度、尺度又如何保持一致？
第三，標準實施后，汽車企業將不能再生產未達國三標準的車輛，但對于出口市場來說，一些出口目標國的排放標準并未達到國三的相應水平，這樣可能導致出口成本增加，進而使出口利潤降低。這個問題如果參考2002年的進口車市場可能會得到一些啟示。那時中國從歐洲進口的汽車很多就已經達到歐Ⅳ標準了，而當時中國的排放標準只相當于歐Ⅱ水平。
第四，國三產品價格的提升，將影響低端用戶的購買實力。由于從國二過渡到國三需要車輛技術水平實現較大提升，特別是需要加裝符合國三標準的發動機，用戶的購車成本將上升。在各類車型中，輕型柴油車成本增加最為顯著，對購買低端產品的經濟能力有限的農村用戶，國三的統一執行無疑對他們的利益影響較大。從國家“三農政策”出發，政府是否會考慮對農村市場采取一些鼓勵或補償措施？記者通過業內人士了解到，對于一部分農村用的輕型柴油貨車，環保部也許允許再銷售一段時間。而這部分“農村用的輕型柴油貨車”將如何界定？
第五，國三產品的關鍵零部件需依賴外資品牌產品，企業自主創新能力受到局限。目前柴油機電控技術主要依賴引進，自主品牌企業在未來的柴油機電控機市場中可能喪失話語權。因此對于自主研發的關鍵零部件技術，政府是否應給予相應的政策扶持？
雖然在國三實施的過程中，仍將面對很多新老問題，但國三標準的如期實施已毫無疑議地證明了中國汽車行業的進步。目前，我國已經成為世界第二大汽車消費國和第三大汽車生產國，汽車工業的高速發展給國家的環境保護和能源供應造成了巨大的壓力，做好汽車環保和節能工作對于實現國家節能減排目標具有重要意義。按時實施國三排放標準不但是國家防治機動車污染的重要舉措，也有利于節能減排新技術和先進發動機技術的推廣應用。但是在汽車生產企業按照法規生產銷售合格的汽車產品時，相關政府管理部門也要對國三標準實施進程中出現的問題給予相應的關注并提供解決辦法。
責任編輯：艷陽天 |
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