“公路客運的黃金年代最多還有五年！”4月14號，無錫市一位長期從事客運工作的資深業內人士一語驚人。
的確，動車組上線運行，京滬高鐵、城際鐵路陸續立項建設，素有客運業老大之稱的鐵路進入了新一輪的發展，并且大舉“入侵”公路客運優勢領土。面對如此“拐點論”，一些業內專家卻持樂觀態度，他們認為精耕細作、填補軌道“空隙”反而能為公路客運發展提供新的出路。事實上，公路客運對滬寧線有很大的依賴性。據介紹，目前，上海、南京、蘇州等滬寧線六城市每日的客流量要占到無錫市長途汽車站發運量的28%左右，其中，單往滬、寧兩地，日均就要發送100多個班次。去年鐵路大提速后，動車組大量上線運行，公路滬寧線市場已經開始受到影響，特別是南京方向班車，有數據顯示，原本該方向每天的客流穩定在4000人次左右，但現在跌至2000多人次。
而根據鐵路部門的總體規劃，除了京滬高鐵、滬寧城際鐵路外，到2010年，在經濟密集的沿江沿海地區還將建成滬寧、蘇嘉、滬杭等多條城際鐵路，形成覆蓋長三角的鐵路網絡，且采用公路擅長的流水化發班。有業內人士分析，屆時，原本需要到汽車站乘車前往浙江的旅客，相當部分會選擇城際列車，而先前不少從泰興等地到錫中轉前往上海、北京等地的旅客也將基本流盡。
壓力之下，公路客運“生機”在何處？相關人士分析，公路客運的運營強勢在150-200公里的范圍內，以后無論是面對高鐵還是城鐵“入侵”，都不會有太大的變化。而目前鐵路的規劃還是選擇一些客流比較大，經濟比較發達的城市，作為站點進行停靠，相應地，一些沿途中小站點就會成為“盲點”，而這些被“遺忘的角落”，無疑是公路客運新的增長點。事實上，這在車站已運行線路中有所顯現。記者了解到，無錫汽車站到張家港、常熟等蘇南地區每天的客運量達到總量的32.6%，宜興線路每天發班量要達到70多班。目前公路客運企業已著手進行市場調研，把著眼點進一步放到鐵軌涉及不到的小站，并尋求與各客運站的協作，為開辟新線做好準備。
“中轉客”，是公路客運應該著力瞄準的又一大客流群。無錫汽車站在做過相應的客流調查后，正準備將部分上海南京班線的抵達站轉移到周山浜汽車站進行配載，實現選擇公路旅客出行乘車的“無縫對接”。如此一來，就免去了部分旅客從火車上下來后需步行十多分鐘趕周山浜汽車站農工班線的麻煩。而細分客源流向，積極拓展同一目的地的多點布局，利用網絡售票，提供點對點運輸服務，從而加快旅客出行速度，目前也成為公路客運的利器。
采訪中，有客運專家坦言，其實，全國客運一盤棋，鐵路的發展，同樣也能帶動公路的發展，如公、鐵雙方能進一步加強合作，出臺更為具體的聯動方式。那么對于廣大旅客來說，則是最大的利好消息。
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