我國機動車在7月1日全面實施國三排放標準，這比原計劃在2007年7月1日開始實施國三標準整整晚了一年的時間，同樣的排放標準歐美在2001年就已經達到。
同樣的排放標準，中國用10年時間想走完歐美30年的路程，我們在敬佩政府高強度的執行力的同時，不禁會思考，如此倉促的走完這個過程，會留下哪些方面的隱患，我國汽車業尤其是配套產業在應對國三方面的準備是否充分？
配套產業，已做好準備？
配套產業尤其是發動機產業是面對國三標準的先鋒，在國三標準實施之前，國內的主流發動機企業似乎業已做好了瓜分市場的準備。
自從2005年實施國二標準之前，國內發動機企業就已經開始國三項目的研究，康明斯在2001年歐美實施歐三標準的同時，已經攜自己的歐三發動機登陸中國市場，這是我國最早的國三發動機，同時康明斯豐富的歐三產品囊括從3.8升到15升輕型、中型和重型全線產品。 康明斯自2001年與歐美市場同步將歐三發動機產品引入中國，通過與我國主機廠的密切合作，表現了極強的適應性，康明斯在我國歐三發動機市場上一直獨領風騷，而滿足國四排放標準的發動機產品也于2007年初在我國實現成系列的本地化生產。康明斯發動機產品分別采用了康明斯和博世公司的共軌燃油系統，以及康明斯電控泵噴嘴燃油系統，以此來增強發動機的性能，并與發動機電控系統實現高密度集成。這些系統無一例外都能通過降低油耗實現營運成本的最大化，并且在各種工況下始終滿足國三嚴格的排放法規要求。
此后，玉柴、濰柴分別在2003年啟動國三發動機研究項目。玉柴在2006、2007年就已經分別推出了中國首臺排放達標國四、國五的柴油機，在2007年，玉柴共有2000臺國四發動機在北京公交集團招標中中標；濰柴動力藍擎國Ⅲ第20000臺發動機也于近日上市。
在達到國三排放標準的道路上，國際上歐三法規市場上最盛行的排放標準解決方案所采用的燃油技術主要有三種，即電控泵噴嘴（EUI)、共軌系統（Common Rail）、以及一些電控單體泵（EUP）燃油系統，而電控高壓共軌是燃油噴射技術水平最先進、最成熟的技術，占據主導地位。這三種燃油技術都需要與智能電子控制系統實現集成，同時配合進氣處理系統供銷的提升以及燃燒系統設計上的優化。而其他的替代技術盡管可能達到排放標準認證，但是這些技術在油耗方面存在不足，限制了力和扭矩輸出，在排放達標方面的不穩定性等方面的缺點，因與以上三種常用技術上存在明顯的差距，限制了這些技術的市場前景。
康明斯、玉柴、濰柴發動機在發動機核心技術上無一例外使用了電控共軌技術。采用高壓共軌噴射系統的柴油機，與傳統的汽油發動機相比，平均可以節省30％的燃油，同時能夠降低大約25％的二氧化碳，同時也可以顯著提高排放效率，降低尾氣排放和噪音。
鑒于高壓共軌噴射系統的優點，中國的國三實施就是國外具有相關技術的企業一個發展的機遇。2007年，博世在中年國國生產了10萬套共軌系統，作為共軌系統的主要供應商，博世因其在我國本土化生產的優勢，目前以70%的壓倒性優勢暫居這一技術的第一位。不過它也受到來自德爾福、西門子、日本電裝公司等共軌柴油噴射系統的影響。
政府的態度
從國二到國三排放標準的轉變，其實破解這道難題的關鍵，就是柴油發動機的燃油噴射系統實現從機械化向電子化的升級，這個過程在當時的歐美用了4年時間，而在即將舉辦奧運會的中國，政府從頒布相關政策法規到全國完全實現國三標準，留給國內汽車企業的時間只有3年。
我們先看在2005年，在當時還被稱為的國家環保總局參照歐三和歐四標準，制定并公布了五項機動車污染物排放新標準，規定了國三在全國實施的確切時間為2007年7月1日，后來由于各個方面的因素推遲到2008年7月1日要求在全國實施。
眾所周知，北京從2005年12月30日就開始實施了國三標準，而此后的上海、廣州、杭州、深圳也相繼實施了國三排放標準。目前北京已早奧運開始一年前就實施了國四標準，這與全國國三標準的實施差了太多時間，而這種時間差，是能用奧運這個理由就能解釋嗎？
從上面兩個方面就能反映出政府在實施國三標準上所要面臨的諸多問題，從某種意義上來說，我國在強制實施國三標準上有點因沒有信心而顯得手忙腳亂。同時，也反映了政府在面對這個問題時從樂觀到冷靜的過程。
在2005年政府公布的五項機動車污染物排放新標準中，其中《輕型汽車污染物排放標限值及測量方法》（以下簡稱《方法》）備受業內關注。 因為該《方法》在技術內容上做了重大調整，首先就是要求將為期污染物的排放限值在原先國二的基礎上再降低30％。其次要求機動車增加再OBD（車載診斷系統）及在用車復合型的要求，以保證機動車排放控制性能的耐用性；同時對機動車的燃油規格作出了規定。
對于在技術上采用普遍使用的電動高壓共軌系統，政府把這個問題拋給了我國的汽車企業，因為政府明白采用該系統會有效降低機動車尾氣中的有害物質，這是提高城市環境的一個有效方法。但是，同時，政府遇到的另一個難題，就是該給這些達到國三標準的發動機配備相配套的油品。事實證明，即使采用了滿足國三排放標準的國三發動機，如果沒有相應的油品來配套，既不會降低尾氣污染物的含量，同時還會損壞發動機系統，這樣廣大的機動車用戶是不會接受的。
國三相配套的油品問題重點就是我國三大石油巨頭——中石油、中石化、中海油，因為它們控制了我國幾乎全部的機動車用油。近兩年世界石油供應的緊張局面，已經給這些石油巨頭的利潤產生了很大的影響，如果再加上國內不斷提高的油品供應，勢必會給它們造成不小的損失。因此，石油供應商們將責任推給了我國的汽車企業，它們聲稱已經準備好了符合國三的油品，只要汽車發動機有了相應的技術，即可供應，而政府只好在石油供應和汽車企業之間尋找平衡。國三標準在全國實施的不同就表明了油品供應緊張這個問題。
國三標準在全國實施，政府需要在我國汽車的發展現狀和油品以及國際環保的壓力之下做好文章，一切都不是很容易的事情。
汽車企業所面臨的難題
歐三的實施，影響最大的無疑是卡車行業，據相關專家預測，我國卡車在今年上半年共銷售38萬臺，但是由于受制于國三的實施，下半年的銷量會銳減至18萬臺。面對壓力，諸多銷售公司只能在面對國三實施之前，想方設法清空庫存的國二產品。
在客車行業，一些具有實力的企業已經利用國三和奧運這兩個契機賺的盆滿缽溢，幾家歡樂幾家愁，多數的企業都在面臨國三標準實施的當口做好了最后沖刺的準備，以希擠上這趟末班車。
在國家提倡新能源的研發利用上，諸多企業都在扎堆投入重金和人員研究新能源客車，這就如同一股流行風，不管自身能否有做這件事情的能力，先占據一席之地再說。殊不知，這些努力的結果最后都需要經歷市場的檢驗，能夠在激烈的競爭中生存下來的企業只有極少數。
對于沒有趕上在國三排放標準實施前銷售出去的車輛，目前來說下面的三種方式或許是最減少損失的最好辦法，即重返工廠進行國三改造二次銷售、進入二手車市場、銷往排放標準未達標的其他國家。
對于客車企業來說，“成功是屬于那些有準備的人”仍然適用，國三標準是一個檢驗客車企業實力的大好機會，其結果只能是強者愈強，弱者越弱。
按照國三排放標準，機動車都需要加載OBD（車載診斷系統），其實，要加載這一系統并不困難，從價格上來說，僅有2000元左右，僅占整車價格的1％-2％左右，而最讓客運客氣頭疼的就是在國三柴油車上所使用的高壓共軌燃油系統，其價格一般在2-3萬之間，并且產品掌握在外企手中。在政府國三標準實施之前，政府還明令不許客運票價不得隨意上漲，在各種矛盾之下的客運企業，其利潤肯定會受到影響。
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