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今日是鐵路第六次大提速的第八天，回顧一周來京哈、京廣、京九、京滬、浙贛、隴海等干線上，旅客列車最高時速都達了預(yù)期的200公里以上，部分區(qū)段時速甚至達250公里，86列“D”字打頭的動車組快速客車也在我國主要中心城市間開行。公路客流會不會受鐵路大提速影響一度成為人們爭論的話題，尤其是“五一”黃金周到來之際。
單純從速度的角度看，鐵路的這次提速，對公路客運無疑是一個致命的打擊。“造成沖擊是肯定的！”快鹿公司常州分公司經(jīng)理馬鳳龍回答記者提問時說。
對此馬經(jīng)理進一步解釋道：“速度優(yōu)勢，是鐵路對公路最致命的打擊，高密度流水發(fā)車、乘客即買即走，原本是公路客運的優(yōu)勢，但鐵路滬寧線‘公交化’讓這一優(yōu)勢不復(fù)存在。尤其是主營滬寧線上海、南京、昆山、蘇州四條線路的快鹿常州分公司遭遇了前所未有的‘挑戰(zhàn)’。但我們不能就此放棄，我們要發(fā)揮我們的優(yōu)勢，見縫插針，瞅準‘盲點’增加運力，沉著應(yīng)對這次鐵路大提速。”
火車動車組客觀上說有其自身的優(yōu)勢，但其不夠靈活的弱點也很明顯。如：大多數(shù)長途客運站都在市中心，旅客下車后一般不用再轉(zhuǎn)車，屬于‘門對門’式服務(wù)；此外，公路客運可以在周五、周六以及黃金周客運高峰期隨時增發(fā)臨時加班車，這樣的機動靈活性也是鐵路無法達到的。細看常州火車站‘五一黃金周’預(yù)案，不難發(fā)現(xiàn)，上海-銅陵5012/5011次，上海-安慶5146次以及無錫-南京5162次，南京西-蘇州5051/5052次，南京西-杭州T729次，鎮(zhèn)江-南京T760次等一些線路列車已經(jīng)停開，這些方向的客流勢必會轉(zhuǎn)向公路。與此同時，許多動車組是‘一站式’直達，區(qū)間不停靠，這樣一來，對蘇州、無錫、鎮(zhèn)江、丹陽等線路公路客運影響不大，可能反而促進了客流增長。這種“見縫插針”把調(diào)整著力點放在這些列車不停靠或停靠很少的區(qū)間站的方法是快鹿公司下一步將推廣“延伸服務(wù)”。
對此，武漢公路部門面對鐵路咄咄逼人的態(tài)勢，選擇錯位經(jīng)營，搶占鐵路“盲點”的方式應(yīng)對。如宏基站增開的廈門班線，沿途經(jīng)過南豐、廣昌、瑞金、長汀、朋口、龍巖、漳州等地，都是武漢鐵路的空白點。
鄭州客運公司則選擇以票價打折來應(yīng)對競爭了，特別是在明顯處于劣勢的中長途線路方面，幾乎都有不同程度的優(yōu)惠，平均折扣水平為7.5折。發(fā)往南方地區(qū)的折扣力度更大，基本都在6折或6折以下，其中鄭州至廣西北海最低為5折，票價只有324元，另外，鄭州公路運輸車輛調(diào)度也更加靈活。同期鄭州長途汽車中心站宣傳科科長郭晨提出的實行：“公交化運營”也是應(yīng)對此次大提速的“殺手锏”，也就是火車不發(fā)車的時間我們可以發(fā)車，火車到達不了的地方我們可以增加一些線路和班次。
浙江公路客運方面提出的“購買新車增加班次”也有異曲同工之妙，如：不久前，衢州“通杭”公司投資1000多萬元，一口氣購入了8輛德國尼奧普蘭客車。“我們還計劃5月1日起增加班車密度，每天增加10個班次。將杭州至南京的公路客運運輸線重組。原先分頭運營的五六家公司，在省公路局的協(xié)調(diào)下，成立了杭寧快客公司，實行“同車型、同票價、同調(diào)度”，共同經(jīng)營這條省際客運線路。“鐵路要提速，要說不緊張是假話。這是一個不小的挑戰(zhàn)。”浙江衢州通杭直達客運有限公司負責(zé)人于小嵐說，“考慮到高速限速、運輸成本等方面原因，客運公司也只能在服務(wù)質(zhì)量、車型更新、班次密度等方面下功夫，盡量從鐵路那里拉回客源。”
根據(jù)以往經(jīng)驗，由于火車提速后只會針對一些客流比較大的站點停靠，沿途未停站點就成了“盲點”。公路客車不妨把著眼點放在這些火車不停靠的小站上，同時尋求與各個客運站的協(xié)作配載，多建立驛站，開辟跨省的客運線路。充分發(fā)揮公路客運密度大，比較靈活，可以根據(jù)客流量隨時調(diào)整班次，乘客可以隨到隨走的特點。正可謂：“狹路相逢勇者勝，面對勁敵，我們客車行業(yè)要敢于亮劍！”
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