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城市公共交通與人民群眾生產生活息息相關。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是城市化進程中必須正視的緊迫問題。建設部、國家發改委、財政部、勞動和社會保障部最近聯合發布了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》。不久前舉行的市“兩會”上，《關于優先發展城市公共交通的議案》成了市人大今年重點督辦的兩大議案之一。南通公共交通現狀如何？“公交優先”如何落實？專家學者及廣大市民如何看待這一熱點？本報今起推出有關“公交優先”的兩篇報道，請予關注。
今年“兩會”期間，公交優先話題再次引起熱議，代表、委員們紛紛對發展城市公交建言獻策。而在人代會上，市人大代表陸興達、陳心萬等18人遞交的《關于優先發展城市公共交通的議案》，成了市人大今年重點督辦的兩大議案之一。
公交讓百姓得益
南通市區的公共交通經過20多年的發展，目前公交總公司擁有公交車輛571臺，營運線路50多條，公交站點1723個，日發車次6000多個，日客運量達20多萬人次。同時，南通汽運集團下屬的飛鶴公交對開往近郊鄉鎮的農公班線也進行了公交化改革，采用公交化運營方式，有77輛無人售票車經營著15條城鄉之間的公交線路。
去年，南通市政府將“優化市區公交線路10條，新增和改造公交站點50個”作為為民辦實事之一。市區相繼開辟了85路，解決了陳橋鄉居民出行難的問題，開通了市區和開發區到濱江公園的86、88路旅游線。根據市民的要求開通了火車站到大學城的線路，并連接體育會展中心，基本滿足了大學城學生的乘車需要。公交總公司還延伸、優化了9、14、15等線路的行駛路線，新增公交站點49個，自籌資金新建公交站棚14個，進一步方便市民乘坐，提升了公共交通的吸引力。
為了使乘車環境更加便捷、舒適，汽運、公交兩家企業向管理要效能，通過整合資源、科學調度，來滿足人民群眾的出行要求。去年，公交總公司重點對通往火車站的三條線路進行了整合，根據火車列次時間、客流，統一調度車輛，及時調整車次，使火車站的乘客及時得到疏散，營運秩序良好。去年，市區所有公交線路均實行了無人售票，加大了公交科技投入，全面實行了IC卡電子收費系統。
近年來，南通市政府將改善城市公交候車條件、方便居民出行作為為民辦實事的重要工作之一，全面啟動和認真實施城市道路暢通工程，不斷優化城市公共交通網絡，使我市的公交事業獲得了較大的發展。
公交分擔率不高
市民劉放告訴記者，他不想坐公交車的原因很簡單，一是等車太慢，往往急著要上班卻等不到車，有時等來車人又太多。二是換車太煩，他從市區到新區的單位要換兩趟車，一般路上要花1個多小時。春節前小劉狠狠心，買了部私家車，盡管上班路上還是常常堵車，但至少不用再換車了。
雖然，南通市公交事業取得了一定的成績，但是目前運力仍然不足，公交占市民出行的分擔率僅為9.29%，遠遠低于20%的國家標準，與周邊城市也有一定的差距。
眼下，南通市的公交車輛萬人擁有量明顯偏低。同時，在南通市的公交線路中，平均發車間隔超過15分鐘的有16條，占32%，由于發車間隔時間長，致使一些市民對公交的快捷度不太滿意，從而優先選擇摩托車、助力車等交通工具，大大弱化了公交的運載功能。公交能力的不足，在很大程度上導致了市民出行方式的多樣化，私家汽車、摩托車、輕騎、電動車、自行車、人力三輪車、殘疾車等等充盈著主城區的大街小巷。這些成分復雜的交通工具給路序帶來的更大的壓力，成為交通事故隱患的重要組成部分。
公交場站建設不足。南通市尚無一個具有一定規模和設施的大型綜合性公共交通換乘樞紐，像集散客流量很大的南大街、汽車站等地也只能是不同站點之間的換乘，乘客不能全面地了解到公交信息。市區僅有少數幾個公交首末站有固定的停車調度室、司乘休息室和停車場，其他都是路邊停車，公交車馬路停車、馬路回車掉頭的現象較為普遍，干擾了道路的正常通行，存在很大的安全隱患。市區現有公交停車保養場共8處，停車面積5.29萬平方米，只占建設部規定標準的40%。部分場站設施簡陋，產權不明晰，管理不到位，制約了公交事業的發展。市民廣場及校西停車場作為城市中心最大的換乘站點，場地捉襟見肘，存在借道停車現象。
專項規劃需調整
南通市原有的公交專項規劃是1998年編制的。隨著社會經濟和城市建設的飛速發展，以及城市總體規劃的調整，這一規劃已不能適應公交發展的需要。
目前南通市區公交線網平均密度為每平方公里2.23公里，小于《城市道路交通設計規范》所推薦的每平方公里2.5
公里的標準。主城區公交線路重復系數偏高，公交線路最密集的人民路，最大斷面有8條公交線路，有11條公交線路途經十字街，有3個始發站設在十字街南北首，而中心城區以外的區域公交線路的密度就小得多，有的地方公交還是空白。
公交站點的覆蓋性方面，300米半徑公交站點覆蓋率僅為42%。雖然實行了公交進新村的舉措，但由于新村道路條件、新村公共設施不配套等原因，使真正進入居民新村的公交線路很少，加之對換乘、迂回等方面考慮不夠，市民乘坐公交出行的便利程度較弱，換乘次數高。據統計，市區日客運量超過1萬人次的公交線路僅有5條，日客運量不足2000人的有11條，凸現了公交線路走向和線網布局不合理的弊端。
城區主次干道網較發達，但一些地方支路建設滯后，影響了公交的通達性和服務范圍。主干道相環相連，但次干道、支路缺乏，形成了不合理的路網結構。加上市區的交通源主要集中在主城區環濠河區域內，人口密度大，商場、學校、醫院、娛樂場所都集中在此，使得主城區的道路常年處于重壓之下，交通效率不高。
公交體制待理順
由于歷史的原因，南通市的公共交通形成了以行政區劃為界的城鄉二元分割的管理體制——交通部門管制農村客運及市區的出租汽車，農村客運班車不能進城設站停靠，建設部門管城市公交，城市公交車不能開往農村。
這種體制已明顯不能適應老百姓出行的需要。事實上，汽運集團的飛鶴公交在經營著部分市區公交線路，而公交總公司的線路也不斷地在向市郊發展，從而出現了城市公交與農公班線相互滲透的局面，導致了一條線路兩家經營，造成了資源的浪費，也出現了相互之間爭奪客源、無序競爭的現象。采訪中記者了解到，這一現象在其他許多城市也都出現過，而且在一些地方有愈演愈烈之勢。
市人大常委會副主任陸興達認為，公共交通存在的問題已嚴重制約了我市城市交通的持續健康發展。他說，要促進我市城市交通與城市經濟同步協調發展，合理配置城市交通營運資源，緩解城市交通擁堵現象，加快建設資源節約型、環境友好型社會，解決人民群眾出行難的問題，優先發展城市公共交通勢在必行。
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