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德國目前對貨車平均收取每公里0.15美元的高速公路通行費，而中國重型貨車的類似費用為每公里0.12至0.21美元。昨天在世界銀行和中國交通部北京舉行的高速公路績效評價高級研討會上，世界銀行專家表示，按照國際標準，中國高速公路通行費較高；但中國通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
收費有時高于發達國家
“中國的高速公路通行費設置的水平和許多發達國家相當，有時還更高一點。”世行昨天發布的這份名為《中國的高速公路:連接公眾與市場，實現公平發展》報告分析說，原因是政府投資的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大——高速公路建設資金來源中的大頭是國內貸款和其它形式的舉債，中央政府僅占投資份額的15％左右。在中國，通行費是高速公路融資的主要機制。
與收費較高不相匹配的是中國車主對通行費的低可承受性。考量車主對高速公路通行費的承受能力，世行引用了專業機構提出的指標:私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例。據此指標測算，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2％的比例居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。其中美國最低，不到0.3％。
低流量源于不愿交費
“高速公路上低流量的原因之一是用戶不愿意支付規定的通行費。”報告的這一結論似乎可以解釋現實生活中，不少車主在出行時會選擇不收費的公路和費用較低的國道、省道的原因——為了盡量規避收費，降低出行成本，但同時，車主們必須付出時間上的代價。
通行費在過去常常涵蓋了高速公路的基建和運營成本。昨天的論壇上，財政部國際司一位官員表示，高速公路運營實際是壟斷行業，相關部門應該加強對運營商的監管，這有助于降低其運營成本。
“資金饑渴”、償還貸款通常是高速公路收費的理由。世行報告認為，在中國，中央政府承擔了建設國家高速公路網的部分基建成本，2004年約為30億美元，這筆資金大部分來自交通部支配的車購稅。因此，高速公路通行費收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的資本所得的股息。世行認為對這部分收入的分配，政府可以不必局限于產生這些收入的高速公路上。
“高速公路不收費如何養護？”交通部規劃研究院人士昨天就這個問題詢問世行請來的專家——美國聯邦公路管理局環境與規劃辦公室前主任，得到的答案是:美國聯邦政府與州政府分擔，而部分收費的路段則由收費的運營商掏腰包。
還清貸款不收費未實施
雖然中國正在醞釀已經償清所有貸款的公路不再收費，但目前這一規定還未實施。根據相關規定，政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
不過，世行提出建議，對于擁擠公路，可以繼續將收費作為有效的價格工具，將稀缺的公路空間留給最需要的用戶。
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