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快速公交是解決城市道路交通擁堵的必由之路
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彭援軍
一、國內首條快速公交線打通北京南中軸路的成功實踐
1、一條全新的快速公交1號線
首都北京是全國范圍內率先實施快速公交項目的特大城市，這是北京市政府優先發展公共交通、方便百姓出行的重要舉措。2005年12月30日，國內首條真正意義上的快速公交線路全線開通運營，該線全長16公里，起于天安門廣場南側的前門，至于北京南中軸線的終端德茂莊，共設17個站位，中間經過東營房、六營門、東高地、西洼地、三營門、和義南站、和義農場、久敬莊、大紅門橋、大紅門西里、南苑路果園、木樨園橋、沙子口、永定門內、天壇等站。該線路途經二環、三環、四環和五環路，在前門站實現與地鐵環線的近距離立體換乘。前門是中國第一條鐵路和第一條有軌電車的起點，如今仍是換乘地鐵、公交的市區道路樞紐，同時也是商貿旅游的繁華之地。
筆者在現場看到：這條大容量快速公并線路配備的是18米長鉸接式客車，每輛車最高載客人數可達180人，車輛采用左開門，達到歐III排放標準，并裝備了全球衛星定位終端設備。車輛平均時速為25公里，全程只用37分鐘。車站站臺與快速公交車輛地板平齊，乘客上下車可水平升降；車站設置了專門的殘疾人進出站坡道，方便殘疾人乘車。為了減少乘客步行至車站的距離和實現設計的運營速度，該線路還提供了完善的過街天橋設施，方便乘客進入站臺候車，實現了人車分流的設計目標；平均站間距為940米，充分體現了以人為本的理念。運營時間為德茂莊站首車5：00，末車22：30；前門站首車5：30，末車23：00，發車間隔為2至4分鐘，票價為人民幣2元。
據介紹，南中軸快速公交1號線項目于2003年3月18日正式規劃；2004年投入建設，同年12月25日開通了前門至木樨園5公里的快速公交線試驗段，平均每公里造價4000萬元人民幣。二期工程將木樨園至德茂莊段全線貫通后，其中14公里的路段采用全時段、全封閉、交叉路口信號優先的中央專用道，交通信號燈和上下乘客的站臺可以讓大容量快速公交車減速或暫停，其他常見的干擾行車因素也都被排除，類似于地鐵城鐵的運行方式，可保證乘客在地面道路上免受擁堵之苦，并提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。而且這比地鐵更有優勢的地方在于，這種大容量快速公交車沒有軌道制約，在靠站時留出了后車的超車道，因此使補充運力時加發快車成為可能。
2、快速公交1號線的運營與不足
北京南中軸快速公交1號線由北京公共交通控股（集團）有限公司負責經營，在試驗段開通時配備8臺運營，全線開通后車輛很快增至50輛，為解決乘客過多的問題，還臨時調集了不少加車。乘客從五環以外的大興區直達市中心，為沿線近20萬居民提供出行便利，居住在城南瑞海、舊宮、西紅門、嘉園、梅園等大型社區的居民都可以立即享受到大容量快速公交價廉質優效率高的服務，有效地改善了南中軸路的交通環境，基本緩解了木樨園、三營門、東高地等路段嚴重擁堵的問題，對南城的經濟發展提供了有力的交通支持。
快速公交采取的站臺售票方式，通用月票有效，每個車站都有多人維持秩序，各車站指示標志清晰，車上有電子屏幕報時報站。這給大量購房居住在城南郊區、工作學習在市區的上班族和學生吃了定心丸。與此同時，為保證快速公交開通后的運營成功，合理調配公交線路資源，市公交部門決定，于去年12月30日將6條線路調整出南中軸路，同時還將調整了兩條線路。這次分兩期對13條公交線路進行優化整合，部分線路調整到公交線路不足的居民小區和新建道路運行，多余車輛補充到較擁擠線路上的舉措，對充分發揮南中軸路快速公交1號線速度快、大運量的優勢，是一個正確的決策。
快速公交1號線開通一個月來，也暴露出一些問題，這主要表現在早晚高峰時段乘客大量集中，如開通首日大容量公交就被市民擠爆，當日客運量超過5萬人次，盡管采取了提前半小時發車的臨時措施，但由于調度經驗不足，還時常造成乘客常滯留現象，這在前門站最為嚴重，多時達數百人在寒風中等車。其次，全程沿線紅綠燈太多，快速公交車開到此處，仍要跟其他車輛一樣等候紅燈，目前還沒有達到"路口紅綠燈也要讓這種車優先行駛"設計目標，影響了運行速度。據報道，"在每一個紅綠燈路口和進站處路面下都埋有一個線圈，只要快速公交車的輪胎壓上，紅燈就會自動轉換，壓上線圈以后多長時間變綠，也是可以控制的。"
對于前個問題，可通過加強客流量的調研，不斷總結客流規律，增加調度車輛的合理性、及時性和平均性，適時增加新車，達到運量與運力的科學平衡。特別是要有一套完整的應急調車措施，確保每個車站的滯留乘客不超過多少人數，等候時間不超過多少分鐘。只有這樣才能盡快創造出快速公交的誠信品牌。對于第二個問題，需要進一步完善和改造沿線的交通道路設施，盡快使快速公交再次提速，才能真能體現出快速公交的更大優勢來。尤其是在商場、人流眾多的木樨園一帶，應繼續增建過街天橋，因為只有增加通街天橋的密度，全封閉不走汽車的小路口，才會有效提高快速公交和其他車輛在這些地方的快速通行能力，避免出現新的交通瓶頸。對于天橋至前門一段的道路改造，也需要快速完成，才會真正使整個通中軸路暢通無阻。
3、北京要將快速公交進行到底
對于上述前進中的問題，并不影響北京將快速公交進行到底的決心。首先，目前南中軸路快速公交線還具備擴能的條件，即建設亦莊支線快速公交線，把南中軸線與亦莊支線連接起來，以實現大客流量公交線路與軌道交通有機結合的目標。據了解，北京市不久還會推出25米長、能容納300人的大容量車，屆時快速公交1號線的時速也有望提高到30公里。其次，北京計劃于2008年奧運會之前建成60公里的快速公交線路，從而打造一個全新的公共交通體系。即將新建的3條快速公交線路分別是朝陽路至通州、安立路至天通苑、回龍觀至奧林匹克公園。目前朝陽路快速公交2線和安立路快速公交線已步入方案設計階段。以期對緩解北京交通擁堵發揮重要作用。第三，根據北京市對快速公交的遠景目標，將在20年之內建成200公里的快速公交線網絡，到時候，中關村、三環等京城交通擁擠路段，均將有快速公交走廊通過。目前，阜石路的快速公交線也在進行可行性論證。
二、我國快速公交的發展勢在必行
1、國外建設快速公交的成功經驗值得我們借鑒
快速公交系統最早起源于巴西的庫里提巴市。在二十世紀七十年代，隨著經濟高速發展、城市人口迅速遞增和私人汽車擁有量的迅猛增長，城市交通擁堵狀況日益惡化，但該市卻缺乏足夠的資金來建設軌道交通。在這種情況下，該市政府和城市規劃人員大膽開發實施了這種新式的公共交通方式，從根本上緩解了這里的交通擁堵狀況。緊接著，許多歐洲發達國家面對交通擁堵嚴重影響人民生活質量、嚴重制約經濟發展的問題，進一步認識到，僅僅依靠擴建道路是無法滿足成倍增長的車輛需求和解決交通擁堵問題的，盡管這些國家雖然財力雄厚，但也無法承受起建設大量城市軌道交通項目的巨額費用。通過總結多年來城市道路建設的經驗教訓，越來越多的歐美發達國家看到，城市快速公交系統是一種投資少、見效快的公共交通方式，并陸續開始大量興建快速公交。
在國際上，快速公交系統已被公認為是應對機動車發展過快過猛導致能源緊缺、能源價格昂貴、城市交通日益擁堵、城市環境惡化等交通嚴重問題的有效手段。目前，發達國家和發展中國家交通擁堵狀況嚴重的城市，都紛紛實施了快速公交系統。據不完全統計，亞洲的14個國家，歐洲、北美和拉丁美洲各有10個國家，大洋洲有3個國家共計近50個國家已經有了快速公交系統。在哥倫比亞首都波哥大，成功實施快速公交系統的效果是：每天運送客人達80萬人次；高峰單向每小時運送3.5萬人次，而且有的快速公交已部分超過軌道交通系統的運能；運營時速普遍超過每小時25公里；快速公交走廊沿線的噪音和空氣污染減少了30%，并且有11%的快速公交乘客以前是自己開小汽車上下班通勤的有車族。在法國，巴黎市長已將快速公交系統建設列為優先實施的城市交通改善項目。在韓國首爾市，2004年一年之內就建成6條共75公里長的快速公交線路，可謂世界快速公交發展的大手筆之作。著名環保人士廖曉義曾經講起他去過的巴西小城庫里蒂巴，上世紀70年代就發展了快速公交，采用封閉式的道路，保證了公交車的時速是最快的，而且在那個城市幾乎沒有私人轎車。
在國外簡稱為"BRT"的快速公交系統，是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，可以充分體現以人為本、構建和諧社會的發展理念。該系統采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、可靠和安全的客運服務。其組成部分包括專用的路權，即通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性；先進的車輛，即配置大容量、高性能、低排放舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務；設施齊備的車站，即提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務；面向乘客需求的線路組織，包括采用直達線、大站快線、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式，更好地滿足乘客的出行需求；智能化的運營管理系統，包括運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優先、先進車輛調度等，以提高快速公交的營運水平。
從另一個角度說，快速公交的優勢，還體現在：可以最有效地利用城市道路資源，快速公交人均占用道路資源僅為小汽車的二十分之一；它是低能耗和低污染的交通方式，其碳排放量、常規污染物是各種機動車交通方式中人均最低的，是小汽車的百分之一，是普通公交的五分之一；可以減少城市的財政負擔：因為快速公交的建設和運營成本僅為城市軌道交通的十分之一，軌道交通投資的兩年利息就可以建設同等規模的快速公交系統，一條軌道交通的投資可以用來建成覆蓋一個城市的快速公交網絡，而且建設周期短，如一條同等距離的線路，快速公交建設期為一年半以內，建設軌道交通至少要三年以上。另外，快速公交系統服務可以體現社會的公平性與和諧性，因為它可以適應不同收入水平的階層，其高性價比能讓政府為低收入、老年人和殘疾人群體提供低票價而高品質的公共交通服務。
2、我國的快速公交建設方興未艾
為了鼓勵快速發展快速公交系統，迅速扭轉目前中國大部分城市交通擁堵狀況非常嚴重的問題，我國政府也及時制定了一系列有關發展快速公交系統的相關政策。在國務院辦公廳轉發的建設部、發改委、科技部、公安部、財政部、國土資源部《關于優先發展城市公共交通意見》的國辦發（2005）46號通知中，明確指出各城市應“適度發展大運量快速公共汽車系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發展大運量快速公共汽車系統。要在做好建設規劃的基礎上，處理好與其他公共交通方式的銜接和配合”在這一段十分重要的表述中，既明確了優先發展快速公交的政策和好處，又闡明了快速公交系統的完整定義，還指出了因地制宜做好道路交通規劃的重要性，并要顧及快速公交與其他公共交通方式的銜接與配合。
在這種正確的政策指引下，快速公交的理念在我國迅速傳播，并且很快進入實踐階段。目前除北京已有快速公交系統運營并將進一步大力發展快速公交外，昆明、杭州、濟南等地的快速公交系統正在建設之中。上海、成都、天津、沈陽、西安、福州、南京、太原、深圳、蘇州、無錫、廈門、淮安等特大城市、省會城市、發達城市和后來居上的新興城市，也都在對快速公交系統的落戶進行研究和規劃。
濟南市已經成為BRT推廣項目示范合作城市，并初步提出了近期的BRT網絡規劃，同時完成了首期示范線路---北園大街快速路及BRT系統規劃。按照規劃，濟南將全力組織北園大街的建設，去年底已開工，力爭用一年時間完成此項工程。在11550米的全線上，將設置BRT車站20個，平均站距608米，行人過街間距將不大于300米，站臺兩側將設置行人過街設施，兩端均能進出站臺。按照規劃，行人過街近期將以地面形式過街為主。這條快速公交線建成后，高峰行車間隔為2-5分鐘，平峰行車時間在5-10分鐘。與此同時，濟南市依據城市總體規劃，結合城市道路近期建設規劃，特別是迎接2009年第十一屆全運會的召開，編制"十一五"BRT系統建設規劃，列入"十一五"重點項目庫，力爭用5年時間形成以大容量快速公交為骨干，常規公交為補充的"快速、方便、舒適"的公共交通體系。
目前沈陽市也將快速公交系統的建設列入該市交通發展"十一五"規劃。參與沈陽市設計規劃的上海道路綜合規劃研究所楊立峰教授認為，沈陽的青年大街適合建成快速公交通道，直通世園會的東陵路也適合建設這樣大客流量的快速公交通道。昆明就是利用世園會的契機，建設了一條快速公交通道。此外，杭州市政府也正在積極組織實施快速公交工程。根據規劃，其中一號線將由黃龍體育中心經天目山路、環城北路、艮山路一直延伸到下沙高教園區，這條線路預計在今年3月投入運營。而昆明市，將優先在北京路延長線上嘗試準BRT(快速公交系統)通道。成都在《成都市快速公交近期建設暨二環路組合線路規劃》中提出了要在2010年前修建6條快速公交線路的規劃。
3、積極探索快速公交的快速成長之路
快速公交系統的實施，對城市交通改造是一大機遇，對城市居民出行和旅游是一大福音，如坐快速公交1號線的乘客中，有不少是在前門下車后到天安門廣場一帶進行游覽的。另外，對新型公交客車的生產也是一大刺激，給汽車制造廠家帶來又一次快速發展的機會。而且，快速公交專用道如果設計合理，還能夠具有城市應急通道的功能。以前，市區應急車輛往往會陷入擁堵的車流之中而無法及時到達目的地，削弱了城市的應急功能。而快速公交專用車道則可以供救護車、消防車、公安車輛等特種車輛作為城市應急通道來使用。
盡管應運而生的快速公交已顯現出了強大的生命力，但作為一種新生事物，還有其不完善之處，也有人用傳統觀念對其提出質詢之處，如對于快速公交是否會占用過多的道路資源表示擔憂，即開辟快速公交專用道之后，城市緊張的道路資源會不會更加緊張？對于這一問題，我們要以全新的觀念來審視。
從城市道路資源分配原則看，其資源不應以"車數"來分配，而應按照車輛運載的"人"來分配，一種車輛運載的人越多，就越應該享受更多的道路資源。因而，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。開私家車或坐出租車出行，你獲得的是舒適與自由，但同時也不得不面臨可能發生的道路擁堵；而選擇快速公交，或許乘車環境沒有那么舒適、自由，但卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。若一條行車道供小汽車使用，每小時通過的車流量頂多是700輛車、2000人次，但若將該車道供快速公交專用，雖然每小時只通過100輛次，但卻能運送1.5萬人次。這對于人多路少的中國來說，快速公交系統可以更有效地利用較少的道路資源來保障大部分人群在城市中的流動。
由此可見，對于剛剛興起的快速公交系統，還有許多前瞻性的科學預測和現實性的實際問題，需要我們進行積極的探索，在各個城市建設快速公并系統的過程中，按照國辦發（2005）46號通知精神，不斷完善快速公交系統的各個環節，使之走上健康的快速成長之路。
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