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一、混合動力電動汽車發展概述
2005年8月份的一場"油荒"確確實實讓國人對能源有一種危機感。歷史上，國際石油價格曾有過三次大幅度的上漲，這三次石油價格的上漲，是一種危機性漲價，兩次是石油危機，后一次是海灣危機。2005年以來，我國的石油漲價與前三次不同，是一種無危機性漲價，這顯示出我國已經逐漸邁入高油價時代。世界能源危機給了以電能作為動力源，無污染、清潔、高效的電動汽車以新的舞臺，發展前景十分誘人。電動汽車主要包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車。混合動力電動汽車是電動汽車開發過程中最利于市場化的一種車型。
1997年12月，豐田公司首先實現產業化和商業化的世界上第一款混合動力電動汽車Prius，2000年進入美國市場，2004年其銷售量占美國混合動力電動汽車市場64%的份額，2005年第一季度的銷售量比2004年同期增長超過一倍。為適應美國市場的需求，豐田公司已推出第二代Prius。2004年本田公司的Civic混合動力電動汽車占據美國混合動力電動汽車市場31%的份額，居第二位。
美國三大汽車公司在電動汽車產業化方面比日本遜色不少，三大汽車公司僅在1990-2000年期間，小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車還未能實現產業化。2004年福特公司共銷售出2566輛Escape混合動力電動汽車，大約占市場份額的3%。
二、混合動力電動城市公交客車產業化分析
1.國家政策現狀
我國"十五"國家高新技術研究發展計劃(863計劃)將電動汽車以重大專項列入。我國將混合動力電動汽車作為現階段電動汽車發展的重點和方向。
2004年6月出臺的《汽車產業發展政策》中指出：汽車產業要結合國家能源結構調整戰略和排放標準的要求，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力電動汽車技術和轎車柴油發動機技術。國家在科技研究、技術改造、新技術產業化、政策環境等方面采取措施，促進混合動力電動汽車的生產和使用。
國家863電動汽車重大科技專項2003年工作要點指出：加強與國家有關部委的協調與合作，組織開展電動汽車相關政策研究，為電動汽車示范應用和走向市場創造良好的外部環境。選擇北京、武漢、威海等城市，研究制定電動汽車運行示范規劃。繼續推進汕頭試驗基地建設和示范運行。北京市:以商業化運營為目標，以2008年綠色奧運為節點，進行城市區域和公交線路的運行試點示范，研究制定峰谷電價優惠政策；武漢市:為適應平面交通為主的大交通量城市特點，進行"一環、二區、多點"電動汽車區域和線路商業化運行試點示范，探索建立城市間混合動力交通示范；威海市:探討適合沿海、旅游中小城市的電動汽車商業化運行方案，同時建立電動汽車的旅游或公務租賃運行體系。
建設部2004年3月6日頒布《關于優先發展城市公共交通的意見》，提出"爭取用五年左右的時間基本確立公共交通在城市交通中的主體地位"。
2.技術發展現狀
經過50年的發展，我國汽車產業已經形成了以長春汽車研究所、東風汽車工程研究院等為代表的12家(部、市)屬研究機構和其他二十多家汽車、交通研究機構。清華大學、上海交通大學、華中科技大學、武漢理工大學等大專院校也在開展混合動力電動客車技術的研究工作，并建立了專門的課題小組和研究中心，我國汽車產業已經具有一定的研究開發能力。但是由于歷史原因，我國汽車企業數量多、涉及面廣、規模小、重復建設、產業科技資源十分分散，面對新一輪汽車產業結構調整及技術升級的局面，我國的技術力量分散，難以形成合力，難以實現新一代汽車的突破性創新。
從2003年起，電動汽車重大科技專項已由總體規劃、全面啟動階段，轉入關鍵技術攻堅和產業化前期準備階段。國家在電動汽車上已投入大量資金支持多項關鍵技術的研究，在汽車電池、電機、電控三大關鍵技術方面相繼取得突破。在電動汽車整車設計、驅動系統、電池管理系統，尤其是鋰離子電池、燃料電池等高性能動力電池的研制方面取得的進展備受矚目，在某些方面已處于世界領先水平。
目前，已有武漢、北京、上海等地依托大型汽車企業、高校及科研機構成立了電動汽車股份制中心。政府正努力把電動汽車推向市場，大型科研項目均以產品和企業為中心，盡快實現電動汽車的產業化。隨著國家863專項的順利開展，我國眾多企業和科研單位對混合動力電動城市公交客車進行了研究和開發。串聯、并聯和混聯各類混合動力電動城市公交客車樣車相繼研制成功，正在向產業化方向努力。國內混合動力電動公交客車研發情況見表1。
表1 國內混合動的電動公交客車研發情況
| 時間 |
合作單位 |
車型 |
| 1999年 |
清華大學和廈門金龍聯合汽車工業有限公司
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混合動力輕型客車 |
| 2000年 |
武漢理工大學，武漢公用客車廠和武漢經濟開發區 |
WG120HD城市公交客車 |
| 2001年 |
深圳五洲龍汽車有限公司 |
FDG6120HEVG |
| 2002年 |
東風電動車輛股份有限公司 |
EQ6110HEV城市公交車 |
| 2003年 |
株洲時代集團 |
TEG61120CK-HEV公交車 |
| 2004年 |
華南理工大學和廣州汽車工業集團 |
GZ6110HEV |
3.市場發展潛力
國內、外專家對我國汽車需求進行了大量的分析預測，對各種預測結果綜合表明：到2010年，汽車保有量將達到4500-6000萬輛，年需求量為500-700萬輛。2010-2030年是使我國汽車產業高速增長時期，汽車保有量增長率和國民生產總值增長率的彈性最強。到2030年，汽車保有量將達到2.2-4.6億輛，年需求量達到2000-3000萬輛。按照市場10%的占有率計算，屆時，混合動力電動汽車將達到200萬輛。
我國電動汽車的研發自1997年全面啟動。發展電動汽車首先給我國民族汽車產業在整車研發中趕超世界先進水平帶來了難得的機遇；其次，2008年奧運會開列的20億元電動汽車定單，也推動了我國電動汽車的研發駛入快車道；再次，緩解我國對石油的需求。因此，這項具有重大戰略意義的項目已列入國家"十五"重大科技攻關計劃，在今后5年內將獲得國家和地方、企業共計40億元人民幣的資金支持。
4.產業化優勢
選擇混合動力電動汽車作為現階段我國電動汽車產業化的突破口，既借鑒了國際經驗，又符合我國汽車產業發展的要求。
首先，有利于對傳統汽車工業的改造。與傳統汽車和純電動汽車相比，混合動力電動汽車結合了兩種能源的優勢，可節約燃油30%-50%。推廣混合動力電動汽車，一方面，可以充分利用傳統汽車工業現有的龐大生產規模和社會基礎設施；另一方面，又在一定程度上保障了傳統汽車廠商的利益，促進了他們加速開發電動汽車和改進電池、電機、控制系統的積極性，同時在傳統汽車向電動汽車過渡中，傳統汽車發展的每一項新技術，如信息、安全等領域，都可轉移或結合采用到混合動力電動汽車上，從而促進傳統汽車工業的改造和發展。
其次，有利于降低電動汽車成本和實現產業化。當前，制約電動汽車發展的瓶頸是高能量蓄電池技術。鉛酸蓄電池雖然廉價、安全可靠，但能量低、質量大、體積大、續駛里程短，還需要建設充電檢測等設施，難于為社會接受。鎳氫、鋰離子電池，特別是燃料電池雖然能夠克服鉛酸蓄電池的諸多不足，但很昂貴，無法大面積推廣。混合動力電動汽車正適應了當前這一發展需求。
混合動力電動汽車又以混合動力城市公交客車發展最為迫切。城市公交客車不同于傳統客車，對市民的出行影響大，其社會效益顯著。以武漢市為例，武漢市現有公交線路240條，公交線網長度730km(計劃增至866.55km)，現有公交客車5600臺，出行車輛每日行駛250-300km。對于"兩江隔三鎮"的武漢市，公交客車對市民出行有著舉足輕重的作用。
我國城市公交客車保有量為15萬輛，其中北京市1.8萬輛，上海市1.1萬輛，武漢市5700輛。如果將國內10%的公交客車改為混合動力客車，國內將有1.5萬輛／年的需求。北京市在2008年奧運會期間，將有1萬輛清潔城市公交客車需求。傳統城市客車燃油消耗量為33L／1OOkm，以每天營運300km計算，每輛混合動力城市公交客車可節省燃油20%，那么每輛串聯式混合動力城市客車可節省燃油19.8L／天，按照目前柴油價格3.8元／升計算，每天可節約75.24元的燃油，即2.2572萬元／年(一年實際工作時間按照300天計算)。串聯式混合動力城市客車可降低排放45%，能夠極大改善城市公交客車污染狀況，節能和環保效果顯著。
世界發達國家對節能、環保城市公交客車研究相對較弱，我國研制的混合動力城市公交客車的性能達到國際先進水平，出口的可能性極大。
三、混合動力電動城市公交客車產業化建議
1.把握機遇，以企業和高等院校為主體
迎合世界車輛發展趨勢，把握國家在混合動力電動汽車發展和關乎百姓日常生活的政策傾斜，參與電動汽車重大專項的企業要把專項研發納入企業的戰略規劃，主要零部件課題申請也要與整車承擔單位聯合上報。我國已組建了"上海燃料電池動力系統有限公司"和"東風電動車輛股份有限公司"。前者是由上汽集團、同濟大學和上�？萍纪顿Y公司等共同投資3745萬元聯合成立的，后者是由東風汽車公司牽頭，聯合湖北省內產、學、研等各方面力量。
到目前為止，武漢理工大學、武漢新創光電科技發展有限公司和武漢公用客車廠已具備串聯式混合動力城市客車整車產業化的能力。東風電動車輛股份有限公司生產的并聯式混合動力電動城市公交客車已在510公交線路上進行了試營運，正在做產業化準備。
混合動力電動城市公交客車是高新技術產品，關鍵的技術研發，必須依靠企業、大學、研究院所的聯合，必須借鑒國內、外經驗，重組企業、高校和研究院所的智力與產業資源，形成電動汽車產業人才、科技、產業、投資和財富高地；帶動汽車產業的產業結構優化重組和技術升級；加快資金和智力有效運動和循環，加快科技成果轉化為生產力。
應充分利用發揮高等院校和企業的科研優勢，為混合動力電動城市公交客車的產業化奠定基礎。
2.構筑產業政策壁壘，形成經濟規模
我國汽車產業產品價高質低，競爭力低下，技術進步緩慢。其根本原因是中國汽車行業缺乏足夠的壁壘，使行業內企業的數目越來越多，導致行業分散化，形成不了經濟規模。這是我國發展混合動力電動城市公交客車必須避免的現象。在我國，電動汽車產業還是幼稚產業，還不能形成經濟壁壘，以阻止過多企業進入該行業。政府應充分發揮政策作用，構筑產業政策壁壘，通過生產許可證制度，在全國組建2-3家混合動力電動城市公交客車的整車企業。同時，政府還應采取有力措施，按國際標準，逐步提高汽車排放凈化法規要求，減免電動汽車各種稅費，提供生產發展基金，制定電動汽車強制采購計劃，盡快促進混合動力電動城市公交客車產業化形成經濟規模。
有專家這樣預測，當國內汽車市場油價漲到5元／升的時候，就是電動汽車產業化的開始。目前，我國的97號汽油已經漲到4.69元／升(深圳)，這也預示著雷同電動汽車發展模式的另一場混合動力城市公交客車的產業化悄悄來臨。
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