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城鄉客運一體化是在城鄉道路通暢、場站等基礎設施比較完善，城鄉客運網絡體系高效運作、城鄉客運相互融合的基礎上，有序銜接，綜合利用各種客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提高，以達到城鄉客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。
山西省現行的城鄉“二元”客運管理體制，人為分割了城鄉的客運市場，嚴重制約著城鄉的客流、物流交換。客運一體化有助于打破這種“二元”體制，實現城鄉客運統籌發展。
目前，不少發達省市都已實現了城鄉客運一體化，并取得了良好的經濟效益和社會效益，省委、省政府也在“十一五”規劃建議中明確提出要積極推進城鄉交通一體化。近期，記者隨同山西省委政研室、省交通廳和省交通運輸管理局組成的調查組深入省內各市縣和浙江、江蘇等省市進行專題調研采訪。本報今天刊發調查報告。
怎一個“亂”字了得
近兩年，山西省城鄉客運基礎設施和客運量已發生了翻天覆地的變化。目前，全省營運客車達到2．5萬輛，完成客運量3．7億人次。省際、市際長途客運輻射全國22個省市、覆蓋全省所有市縣，道路客運量占綜合運輸體系客運量的90％以上。全省已經初步完成了村村通公路、村村通客車的“雙通工程”，形成了以高速公路為骨架、干線公路為輔助、鄉村道路為補充、場站設施為節點的相對完備的客運網。
按理說，山西省近年來在道路交通基礎設施方面的迅猛發展，為城鄉客運提供了良好的運營環境，城鄉客運應該呈現出欣欣向榮、繁榮而和諧的景象。可實際上，山西省客運發展的現狀，怎一個“亂”字了得！
2005年8月，長治市襄垣縣，因運營襄垣至侯堡的城鄉公交影響到了襄垣至長治班線的經營效益，引起班線車主的強烈不滿，車主和司乘人員因此連續上訪并集體罷運，所有班車停放在該縣縣城長達半個月之久。
2005年10月17日，太原市晉源區武家寨到義井村的農村客運班車晉AK5197遭到40多名不明身份的人員和車輛堵截，該車和部分乘客被強行扣留。
以上提到的，只是記者了解到的近一兩年內，山西省城市公交客運和農村客運之間發生的沖突事件中極小的一部分。據不完全統計，我省近年來發生的“城”“鄉”客運沖突達數百起，有相當多的一些沖突遠比提到的這些案例激烈得多。
記者了解到，近年來，山西省建設部門以縣城規劃區以內由建設部門管理為由，對全省11個市的農村客運車輛進行多次查扣。與此同時，交通部門也依據現行有關規定，多次對跨出市區、郊區經營的出租車、城市公交車進行查扣。
按現行體制規定，來山西省旅游觀光的人，如果乘坐的是出租車，那么先得經過交通、城建兩個部門批準，分別辦兩個部門的相關證件才可以上路。否則，他坐在出租車上就在城里轉悠吧，連城門也出不了，更不用說出省了。這樣的狀況不僅嚴重阻礙了城鄉客運的健康發展，也嚴重影響了山西省對外開放的良好形象。
客運體制上的矛盾已成為制約山西省城鄉客運健康發展的瓶頸。
都是“二元”體制惹的禍
對于目前山西省城鄉客運發展中存在的這些矛盾和問題，省運管部門一位負責同志一語道出了其中的癥結。他說：“如此頻繁發生的城市公交與鄉村道路客車“打架”現象，凸現了現行的由交通和城建兩個部門對其分而治之的“二元”道路客運管理體制的弊端。”
由于歷史原因，山西省和全國部分省市的城鄉道路客運管理，一直沿用“二元”管理體制，即，城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理；城市客運出租汽車及其停車場由城建部門管理，城市出租車若經營公路客運業務，則由交通部門管理。
專家分析，正是這種兩家管的體制，將客運市場人為分割成城市和農村市場，造成了經營者之間的不平等競爭和無序競爭，也引發了長途客車和城市公交、出租車為搶線路、搶客源時常發生矛盾和沖突，影響了社會穩定和經濟社會的全面發展。
城鄉客運市場被交通、建設兩個部門分而治之，很容易造成管理混亂。兩部門在市場準入、從業人員資格認定以及車輛年審、發證等環節上，有時重復許可，重復發證，重復管理，加大了行政管理成本的同時，還往往造成經營者無所適從，不堪重負。但當遇到城鄉客運無證經營、無序競爭以及經營者集體上訪等問題時，兩部門往往又推諉扯皮，導致管理效率低下，并還影響到了問題的及時解決，損害了黨和政府的形象。
在高速公路、干線公路、農村公路四通八達，站場設施不斷完善、客運車輛不斷增多的條件下，本可以通過整合客運資源，充分發揮城鄉客運各自的優勢，以實現連接城鄉、通達四鄰的紐帶功能，但由于現行“二元”體制的人為分割，導致城市公交車、出租車出不了城，農村客車進不了城，不僅影響到交通運輸資源的充分利用，而且影響道路客運“門對門”的運輸優勢和城市公交組織化、集約化優勢的發揮。城市周圍線路客運競爭激烈，偏遠農村線路客車時開時停，熱線過熱，冷線過冷，造成運力浪費和短缺共存，制約了交通運輸經濟持續、快速、健康發展。
山西省運管局一位從事多年客運工作的老同志說，由于“二元”體制的原因，城鄉客運規劃難以統一，線路布局難以調整，線路的通暢性和通達深度受到制約，嚴重影響著客流、物流的城鄉交換，不利于城鄉統一市場的形成和社會主義新農村建設。
正是認識到了“二元”體制的嚴重局限和危害，目前全國許多省（市、區）都開始著手解決這一問題，而城鄉客運一體化也漸漸浮出了水面。
城鄉客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面。專家認為，實現城鄉客運一體化，是解決農村客運“散、小、多、亂、差”現象最有效的辦法。目前，全國相當一部分省市都在大力推進城鄉客運一體化，并取得了明顯的成效。其中，北京、天津、上海、重慶、陜西等多個省市的城鄉客運全部由交通運輸部門統一管理。
星星之火正燎原
隨著山西省經濟建設能力的迅速提高，發展城鄉客運一體化再次提上了議事日程，積極推進城鄉客運一體化也成為全省“十一五”規劃實施的一項重要內容。
山西省交通廳廳長王曉林告訴記者，推進城鄉客運一體化已經就成為全省農村客運發展的客觀需要，而“十五”以來山西省服從服務于“三農”工作大局，大力實施“雙通”工程，也為加快推進城鄉客運一體化奠定了堅實基礎。
據悉，山西省運管部門在積極推進農村客運網絡化建設的同時，深入調查，積極探索，本著“試點先行、注重示范”的原則，努力推進城鄉客運一體化工作。去年，長治市在平順縣召開城鄉客運一體化現場會，總結推廣平順城鄉客運一體化經驗。大同、陽泉、晉中等市分別在渾源、盂縣和昔陽召開村村通客車現場會，交流村村通客車經驗，探索實現城鄉客運一體化途徑。
截至今年7月4日，全省119個縣市中已有64個縣市實現了城鄉客運一體化，有效克服了城鄉客運“二元”體制帶來的弊端，實現了農民進城“零換車”。
然而，城鄉客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，單靠一個部門、一個系統推廣普及，或者由民間自發開展，發展異常艱難。結合省內外一些成功案例分析，專家認為必須重視堅持科學規劃，建議由政府牽頭，編制統一完整的城鄉客運綜合規劃，全面開放城鄉客運市場，鼓勵城市公交車、出租車下鄉和農村客車進城。并根據旅客流量和集散需求，對全省城市公交客運、農村客運線路和站點按中心城區———縣城、縣城———鄉鎮、鄉鎮———行政村三個層次進行統一規劃。
從山西省的情況看，目前山西省已基本具備交通運輸部門對城鄉客運一體化實施統一管理的條件。首先是《中華人民共和國道路運輸條例》授權交通運管部門對道路客、貨運輸及站場經營、機動車維修、駕駛員培訓等實施行業管理。其次是交通運輸部門擁有全國統一的四級道路運輸管理體系和一批專業管理人才，由其對城鄉客運實施統一管理，可以實現與全國客運市場的有效銜接。三是全國許多省市已走出了一條城鄉客運一體化的路子，他們的經驗可供省內借鑒。另外是我省大部分市縣已逐步認識到城鄉客運分割管理的危害，并有64個縣（市）實行了城鄉客運一體化，還有許多縣（市）甚至部分地級市正著手推進這方面的工作，這些都為全面推進城鄉客運一體化打下了基礎。
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