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公交車在城市里是最主要的代步工具，但在我國的廣大農村還遠沒有普及。以山區為主的山西省目前正在實施的“村村通柏油路，村村通公交車”的兩通工程，為解決農民“行路難”找到了好辦法。
山西的村村通公交車工程，將公路客車通達的終點由常規的縣到鄉向村屯延伸，表面上看只是一個距離的變化，但仔細分析，這公路上距離的延長，源于干部與群人心里上距離的縮短，村村通公交車工程，蘊含著政府關注民生、了解民意的民本意識和為民辦事的務實精神，這才叫真正的“想群眾之所想，急群眾之所急”，解決了農民生產生活中的最大難題，這項工作確實抓到了點子上。
農村通公交車前提是通公路。農村公路尤其是鄉村公路是農村最主要出行通道，是關系農民群眾生產、生活需要的重要基礎設施。然而，農村公路的現狀已經嚴重制約了農村的發展。據資料顯示，目前我國仍有近4萬個建制村不通公路，近1萬個鄉鎮、30多萬個建制村不通瀝青水泥路，農村公路中四級和等外路占將近九成。許多地區缺橋少涵、晴通雨阻，農村公路的覆蓋能力、技術狀況和管理水平等都不能適應建設社會主義新農村的需要（2006年2月6日新華網）。農村交通這種落后狀況，導致農村“買難”和“賣難”問題十分突出，不僅影響了農民的生產和消費，而且嚴重地制約著城鄉協調發展。
加快農村公路建設不僅可以打破農村地區的自然封閉狀態，有效地促進農村的資源開發，使廣大農村蘊藏的土地、礦產、森林、水電以及旅游等資源潛力轉變為現實生產力，而且還可以暢通與擴大農村的信息和商品流通渠道，使農村的自然物產和農副產品進入流通領域，從而增加農民收入，提高農民生活水平。
公路通，百業興，這個道理沒有不明白的，問題是如何讓公路通，誰去讓公路通。當前，制約公路建設的一個重要原因是資金投入上的問題。我國公路建設仍然是堅持地方為主、國家加大支持力度的原則。說是地方為主，可是有些地方投入能力有限，為不了主，公路建設資金等靠要的思想在基層干部中很普遍，這是影響農村公路建設的原因之一。此外，即使爭取到了國家在農村公路建設的資金，但往往用到了縣級以上等級公路上，真正投入到鄉村公路建設上的微乎其微。這里面既有公路建設政策性資金補貼上存在著重“等級”輕“鄉村”的原因，也有地方政府在公路建設上指導思想跑偏的緣故，而且越是公路建設落后地方這種現象越突出。
我們經常見到，不少地方熱衷于給縣鄉公路拓寬取直、按標準挖邊溝植路樹提高等級，而村屯道路包括鄉村公路只是象征性地每年秋季出民工簡單地填填土、照照面，就算完成任務，鄉村公路幾十年沒有根本性變化，仍舊是晴通雨阻。之所以這樣做，是因為縣鄉公路代表一個地方的門面，等級標準高了體現當地政府和交通部門雙面政績，并且當地政府重視縣鄉公路建設能夠得到上級交通部門的獎勵。而修鄉村公路，上級補貼少，本級財政又無能力投入，向農民籌集又因政策規定限制集不上多少，因而，明知道鄉村公路農民最盼望修，也最應該修、卻很少有人愿意“啃”這塊“硬骨頭”。
回過頭來再看山西農村通公交車的報道，短短兩年時間，山西的農村公交車從無到有、迅猛發展到5378輛，運營著1983條農村線路。如果沒有農村公路建設這個基礎條件作保證，即使有通公交車的想法恐怕也無法實現。從山西農村通公交車這件事，可以推斷出山西早就把農村公路建設作為農村發展建設的大事放在了重要位置上，從深層次上講，這是科學發展和正確政績觀、群眾觀在起作用的結果。山西省交通廳廳長王曉林認為，高速公路相當于人體的主動脈，農村公路是我們的毛細血管，如果毛細血管活不起來，毛細血管修不好，那么人的整個身體就不可有活力。為了能讓“車”和“路”協調發展，山西省近幾年投在農村公路建設的資金保持了每年30%的增長幅度。同時，為讓公交車既能跑起來、又能留得住。山西省不僅在審批環節上簡化手續，還為個體經營戶上門辦證，更重要的是減免了一半以上的客運附加費和車輛運輸費。
看來，農村公路建設資金投入上確實有問題，但這不是影響公路建設的最大障礙，各級干部的思想與群眾的愿望不合拍才是最大障礙。所以，解決農村公路建設問題首先必須清除各級干部的思想障礙，尤其是各級政府和交通部門的領導，必須認清農村公路建設在整個新農村建設中的重要地位和作用，不僅要“通路”，而且要“通車”，實現人便于行、貨暢其流。如果各級交通部門都能有王曉林廳長這種高度重視農村公路建設的思想，各級政府都有山西省在農村公路建設上這樣的工作力度，農村“村村通柏油路，村村通公交車”的愿望就會早日實現。
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