章小星
“前兩年，汽車業可謂熱鬧的很，一邊是大興土木，盲目造車；一邊是地方保護，小規模車企遍地開花。”平安證券綜合研究所姚宏偉告訴記者，汽車產業在某些地區的經濟貢獻度確實不小，但各地忽視現狀的重復建設卻造成了資源的嚴重浪費。
產能過剩投資熱情依然不減
根據去年國家發改委會同有關部門對全國市場占有率達到了９６．４％的３２家汽車生產企業進行的調查，到目前為止，我國汽車行業已經形成整車生產能力約８００萬輛，在建產能２２０萬輛，建成以后累計將達到１０２０萬輛。按這３２家汽車生產企業投資計劃來看，其生產能力可能要比預期的“十一五”末期國內汽車市場的需求要翻一番。“所以，２００６年～２０１０年產能過剩形勢會更加嚴峻。盡管如此，很多投資者仍然不在意由爆發式增長轉變為穩定增長的市場信號，投資熱情仍然不減，仍然有很多地方和部門在陸續上報申請核準汽車項目。”國家發改委工業司副司長陳斌這樣表示。
力帆集團董事長尹明善稱，雖然有不少專家提出搞汽車的盈虧平衡點是年產３０萬輛，但就中國現階段而言，不少企業只要達到２萬輛的生產規模就能過得挺滋潤。正因為如此，大量熱錢紛紛涌入汽車業。雖然截至目前，眾多的企業已經黯然淡出汽車業，但由于巨大利潤空間的存在以及市場發育的不成熟性，新的企業還會不斷產生，新的資本還會進入到這個行業中來。一批企業倒下去，又會有新的企業出現。
然而，市場并不會一直鼓勵高漲的投資。據了解，在價格戰愈演愈烈的情況下，轎車生產能力的利用率已經跌到５５％左右，今年前９個月，中國汽車市場的銷量雖然增長１７．９％，但是企業的利潤卻下降５２．９％。如果按照目前的投資熱情發展下去，多數汽車廠商都會經歷產能無法充分發揮、資金壓力比較大的考驗。
這種局面終將導致一個結果：一批不能生存的企業將退出歷史舞臺。“我們曾經說中國汽車廠家有１００多家，他們是怎么活下來的呢？我想數量的趨勢是慢慢減少，但是減少的數字不會像想象的那么快，因為國內企業并購、重組的進程相對比較遲緩。”姚宏偉稱。
有人說《汽車產業發展政策》拉高了民營企業的進入門檻，限制了自主品牌的發展。“但從長遠的角度看，設置進入障礙未嘗不是解決資源過度浪費的有效方法。換而言之，中國根本不需要那么多企業參與競爭。”有業內人士稱。
整合、兼并大限將至
美國有通用、福特和克萊斯勒三大集團，日本有豐田和本田，韓國只剩下一家現代起亞，但他們的影響力卻遍及全世界。而中國擁有百余家汽車企業，能叫出名號的不過十幾家。“今年，專家們對中國汽車市場最樂觀的產銷預測只有５５０萬輛，是通用一家企業的五分之三。要指望那９０多家每年產量不足萬輛的企業發揮余熱，似乎并不現實。”
中國工程院院士李京文介紹說，２００４年，在１２０家汽車公告序號企業中，前五家生產集中度已經達到６９％，一汽、東風、上汽、北汽、長安五大集團產銷量都超過了５０萬輛。前十四家汽車生產企業市場占有率已經達到９０％以上，產量不足１萬輛的企業有９５家，另外還有約７０家產量在１０００輛以下的企業。“不一定企業大就是好事，但是太小的企業競爭力肯定不強，重組整合是中國汽車發展壯大的必然趨勢。”
根據中國汽車流通月報的數據，記者發現，今年２月份，北京北方華德尼奧普蘭客車股份公司銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車４輛，累計銷售１０輛，銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車數量為零，累計銷售１輛；鎮江汽車制造廠銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車數量為零，累計銷售２輛；湖南汽車車轎廠銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車為２輛，累計銷售４輛……
由商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心聯合發布的研究報告顯示，從國際汽車產業發展現狀來看，年產銷１００萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，２００萬輛規模的也面臨重組局面。而中國目前存在的一批中小轎車企業本來產銷量就不大，但仍持續下降，這部分被邊緣化的企業將是年產銷量在１萬輛左右的小型轎車生產企業，這種企業遲早會被淘汰，且已呈現出趨勢。
世界汽車工業誕生１００多年來，重組浪潮風起云涌，今天“６＋３”等少數企業的寡頭競爭，正是重組的必然結果。而經過近幾年的調整，以前以“散、亂、差”而聞名的中國汽車工業新格局也已漸現端倪，“３＋Ｘ”企業格局漸成定勢。“３”指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而“Ｘ”指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴等中國汽車工業第二梯隊。國內風起云涌的收購重組浪潮表明以三大汽車集團為軸心的汽車業兼并重組正在加速，并成為一個明顯的趨勢。“顯然，幾萬輛、十幾萬輛、幾十萬輛的規模與國際上大的汽車跨國公司比起來尚有很大差距，但中國的汽車工業畢竟還只處于起步階段。”姚宏偉稱。
在不久前，國資委開始醞釀汽車類中央企業的重組。國資委研究中心副主任白津夫表示，此次央企重組是在企業自愿的基礎上進行的。國資委下屬的六家汽車企業——一汽、東風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，面臨重組將不可避免。此外，國資委還將推動央企與地方企業的重組，這種重組會更多地采取市場方式。
有分析人士稱，中國汽車工業最后的重組結果是：通過競爭，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將退出市場或投奔到優勢企業旗下；由此，中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理化的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。
淘汰機制為何運行受阻？
“兼并、重組的方向提倡了十多年，目前國內還是有１００多家汽車生產企業，這１００多家企業遍布在全國２７個省區市，推行企業間的重組困難重重。四年以前，我們也曾經提出把企業重組作為一個引導的活動，讓兩家企業代表坐在一起商談是否可以重組，雙方都非常贊成，私下也進行了大量的互訪和考察，甚至愿意取消兩家原有企業集團的名字，重新成立一個企業，公司章程也都已準備好，但是因為是跨省市的重組，所以地方政府出面干預，不同意這種做法，而只愿意在本省內作為龍頭兼并其他企業，這些是我們努力半年最終沒有成功的原因。”陳斌在有關媒體上如此表示，從一定程度上揭示了汽車企業淘汰機制為何總是無法發揮作用的深層次原因。
國務院發展研究中心副主任陳清泰也贊同這種說法，“有些企業已經維持不下去了，但是它還可以維持，為什么可以維持呢，因為很多企業都有政府背景。離開了政府背景他們維持不下去，但是有政府背景就可以維持下去，這是一種被扭曲的現象。”
但無論如何，漸現苗頭的兼并大潮勢不可擋，在中國汽車工業正處于全面開放的前夜，一場大規模的整合重組勢在必行。“１００余家汽車企業遲早將加入到這一重組進程之中。”姚宏偉稱。
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