|
我國汽車產業政策的競爭性差在哪兒
|
| |
|
|
市場需求是產業發展的源動力，政策則是行業發展的導向，直接決定產業發展是否能滿足市場需求，企業是否有競爭力。可以說，有競爭力的政策才會催生有競爭力的企業。對于中國汽車產業而言，政策不力導致產業發展不力已屢被詬病。那么我國汽車產業政策的競爭力在哪方面有缺失呢？
對既得利益者過度保護
"事實上，一直以來對汽車工業的保護既扼殺了企業的競爭力，又限制了整個行業的競爭力。"在談到汽車政策的問題時，中國工程院院長李京文毫不客氣第點評道。
他認為，政府部門在制定游戲規則的時候出現偏差，沒有致力于創造一個公平競爭的環境。
"企業就像魚塘里的魚，哪些魚真正具有競爭力，并不是一眼就能看出來的?quot;他分析道道，"政府的責任并不是認定哪些魚更有競爭力，其責任應該是保持魚塘里的魚有個最適宜生長的外部環境，并防止不正當競爭。"
"宇通集團2004年年產客車18275輛，而在1993年時宇通只是一個年產708輛客車的地方小廠。如果國家像管轎車行業一樣管客車行業的話，宇通一定不是被保護、被扶持的對象。甚至有可能成為國家限制的對象。"李京文以宇通發展的例子來論證轎車業原有管理方式的失敗性。
在對比日本和韓國發展汽車工業的經驗后，他認為讓汽車產業進入自由化階段更有利于整個行業的發展。
對自主創新支持不力
華晨集團副總裁趙福全從企業的角度分析了現有產業政策的競爭力。他對記者表示："我們希望能夠得到公平的對待。比如排放，國家在推廣歐III、歐IV排放標準，合資企業可以直接從其外方母公司拿來，經濟成本低，而國內公司要一步一步地研發。"
他覺得國內現在對自主創新的支持力度不夠，這種法規上的拿來主義只是其中的一種表示形式。對此，清華大學汽車工程系的莊人雋也有同感。
"實驗結果顯示，現有燃油的辛烷值是適應中國實際情況的。但在定國III排放用的燃油的標準時，去要采用歐洲的標準。"她以自己親身經歷過的事件說明，"我們汽車業是一定要發展的，哪怕問題再多也需要給企業機會去改進。但改進的目標是什么？是標準。為什么要將我們的標準讓給外國人去制定呢？"
她告訴記者，美國、日本和歐洲都花費了大量的人力、物力和財力來制定自己的汽車法規和標準，為的就是能在競爭中處于有利地位。我國卻全面參照國外標準，不僅會抑制國內企業開發的積極性，也容易讓外國公司遏制國內公司的發展。
此外，在企業稅收上對自主企業支持不力也是問題之一。在現行稅費政策中，外資和合資企業享受著"超公民待遇"，而內資企業相比之下卻承受著高得多的稅費。
中國汽車技術研究中心WTO與APEC政策研究室主任黃永和認為，討論是否要在稅費政策上鼓勵自主研發涉及到兩個層面的問題--內資企業要求與合資企業有同等的稅費待遇；如果汽車企業搞本土研發，國家應該給什么特別支持的政策。到目前為止，相關的具體政策還未出臺。
相對于技術研發，政策支持滯后
雖然自主研發的承載實體是研究院所和企業，但當他們完成了自主該承擔的責任后，卻遭遇了新的尷尬：由于政策沒有跟上技術進步的形勢，很難取得下一步的進展。
天津清源電動車公司研制的純電動轎車開了我國電動車出口的先河，但其負責人卻向記者抱怨："產品在國內無法銷售和上路，因為沒有相關法規標準，不能上公告。"
中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭認為，在過去的兩個"五年計劃"中，政府缺乏集中投入與統一規劃是造成中國汽車產業戰略空洞化，特別是競爭力空洞化的首要原因。
清華大學汽車工程系教授歐陽明高認為，發達國家汽車工業的發展歷史已經證明，政府在汽車工業自主創新方面是可以有所作為的。他以日本豐田公司發展燃料電池客車時的情況為例進行說明。
"豐田公司需要對其新一代燃料電池大客車進行運行試驗，卻沒有相應的法規。在這種情況下，日本國土交通省就特批其在東京上路試用，為豐田公司提供了發現問題并加以改進和完善的機會，同時為政府頒布其法規標準收集依據。"
他告訴記者，我國自主創新的電動汽車就很難得到這樣的特批，導致"上路難"、"建站難"等問題，這直接導致中國自主創新的汽車產品無法改進和完善。
|
|
|
